EROICA PROMOTIE 1941
PARTEA A III-a

Dupa incheierea cu succes a anului I, cursuri teoretice si practice, inclusiv instruirea pilotajului in etapa I, este cazul sa prezint cataloagele originale ale celor trei diviziuni A, B si C, la admiterea in anul I in scoala de Ofiteri Aviatie-naviganti, pastrate cu sfintenie de mine mai bine de 60 de ani si sa relatez modificarile survenite la trecerea in anul II.

Dupa cum veti observa, in dreptul fiecarui elev sunt trecute in mod sintetic unele amanunte referitoare la activitatea sa aviatica si in viata civila, constrans fiind din nefericire de valul de persecutii, oprimari, marginalizari, arestari si chiar intemnitari pentru unii dintre ei, declansat de regimul sprijinit de baionete sovietice.

Aceste informatii succinte vor fi reluate mai dezvoltat in numerele urmatoare ale revistei, pentru unii ce s-au evidentiat in mod deosebit in aviatie cat si in viata civila.

Reluand firul povestirii dupa acest scurt intermezzo prilejuit de prezentarea celor trei cataloage, informez cititorii ca la inceputul lunii octombrie 1940 am revenit in Bucuresti din refugiul fortat de la Targu-Jiu, impus de grelele pierderi teritoriale ale tarii noastre in cumplita vara a anului 1940 si am plecat cu totii intr-o binemeritata vacanta de 20 zile.

Desigur ca ajungand acasa nu ne-am putut opri de a impartasi parintilor, rudelor si mai ales prirtenilor, bucuria zborului si sentimentul de beautitudine ce il da aceasta minunata arta a plutirii subcupola cerului albastru, senzatie deschisa cu deosebit talent de colegul nostru Costica Dragomir in superba carte „Destinul unui zburator”, scrisa cu nedezmintitul talent de scormonitor al sufletului omului devenit „pasare”, C-dorul aviator doctor in istorie, Aurel Pentelescu.

Redau pasajul de la pag. 72-73:
„Sase luni de zbor aproape zilnic! Un program destul de incarcat, dare care a trecut ca un vis! ...Am trait in sase luni o experienta de viata unica in felul ei... bravii nostri instructori de zbor, caci nu le pot spune decat bravii, adevarati eroi, au muncit cu fiecare in parte zi de zi si ne-au scos la simpla comanda, mai intai pe superbul avion de scoala Fleet F-10 G, apoi pe Potez XXV...
Stiti ce inseamna sa zbori in simpla comanda? ...Sa simti avionul cum asculta comenzile tale, face viraje line, urca, coboara, e adus la aterizare ca o pasare ce se aseaza din zbor pe pamant?...
asa ceva, bucuria sufleteasca ce te cuprinde si aproape iti ia mintile de atata beatitudine, este realmente greu de descris...
Chiar daca in timp uiti detaliile acelor prime zboruri in simpla comanda, ramane in suflet si in amintire un fel de dulceata fara seaman, de nedescris...
Sa stiti ca aceasta stare sufleteasca deosebita am trait-o fiecare dintre noi, nu numai eu... Si Gicu Badulescu si Pasare, si Cornel (Constantinescu) si Anastasescu, asta ca sa ma refer la colegii buzoieni, care in adolescenta noastra am vazut atatea si atatea avioane decoland si aterizand...
De aceea am zis si zic: instructorii nostri de zbor, in comportamentul lor simplu, uluitor de firesc, au fost niste eroi, ne-au invatat, cu rabdare diabolica, (mai curand „ingereasca” as zice eu), sa stapanim un avion... Sa-l decolam, sa-l zburam si, mai ales, sa-l aterizam. Caci aterizarea e totul, la urma urmei, in aviatie...
De multe ori, instructorul de zbor ateriza cate un elev si fara nici un fel de pauza, o lua de la capat cu un altul. Si asta circa sase-opt ore pe zi... Adevarati eroi! Lor le multumesc ca am ajuns aviator... In memoria lor, nu o data, crestineste ma inchin”...

Deci intorcandu-ne din acel binemeritat concediu de 20 zile, cele trei sectii A, B si C au fost reorganizate in vederea echilibrarii efectivelor, (divizia C avea cel mai mare numar de elevi) si pentru a inlocui pierderile din anul I, cauzate de urmatoarele motive:
La divizia A: (1) Cazimir Traian, eliminat pentru indisciplina, devenit in viata civila ing. mecanic la uzinele „Toplet”. (Decedat). (2) – Diaconu I. Ioan, decedat in accident de avion, cu Fleet, la Otopeni. Accidentul a fost relatat pe larg in paginile anterioare.
(3) Slavescu C. Ioan, s-a transferat la politehnica si a devenit inginer. (4) – Vasile I. Teodor, -radiat de la zbor.
La divizia B: (5) – Catinas I. Ioan = accident de tren, piciorul drept amputat. (6) – Cernatescu N. Traian = eliminat, devenit medic.
(7) – Fulea S. Valentin = ramas in urma cu un an.
La divizia C: (8) – Ploiesteanu Gh. Victor = radiat de la zbor. (9) – Popescu St. Gh. = radiat de la zbor si eliminat pentru indisciplina. (10) – Vancea Stefan = neprezentat.

Dupa cum se constata, o selectie destul de riguroasa a facut ca un procentaj de circa 10% dintre elevi sa fie indepartati din scoala inca din anul I pentru diferite motive; totusi o buna parte dintre cei eliminati au dovedit o buna pregatire teoretica, reusind sa absolve o facultate si sa devina oameni cu pregatire superioara.

Cei radiati de la zbor au continuat studiile teoretice in scoala militara si au urmat o scoala de observatori aerieni si au devenit foarte buni comandanti de bord.

Aceste pierderi au fost inlocuite prin transferul in anul II a urmatorilor elevi din Scoala de ofiteri in rezerva aviatori, care urmasera acelasi cursuri teoretice si practice (de zbor) ca si cei activi si care pe parcurs s-au dovedit a fi pe deplin corespunzatori: (1) Baciu Dumitru; (2) Borcescu Arghir; (3) Constantinopol V. Marcel; (4) Galea Ioan; (5) Gavriloiu Ioan; (6) Ionescu Vasile (Mita); (7) Paun Alexandru; (8) Sobieschi Florin; (9) Taina Vladimir; (10) Vasiloschi Florin.

Toti cei 10 elevi transferati dintre rezervisti au fost repartizati la cele trei sectii, s-au dovedit pe parcurs a fi buni atat la studii, cat si la pilotaj, unii chiar foarte buni, precum Paun Alexandru, pilot pe bimotorul de bombardament Heinkel-111 H-6, actualul comandor aviator, veteran de razboi, cu care am legat o prietenie stransa si avem placerea sa ne intalnim in mod sporadic si acum.

Este singurul supravietuitor dintre cei 10 transferati in anul II, restul fiind din pacate decedati fie in lupta, fie in timp de pace, asa cum voi arata la locul cuvenit.

In urma acestei reorganizari, fiecare sectie (divizie) a avut un efectiv de 38 elevi, al caror destin voi incerca sa-l creionez in mod sumar in numerele urmatoarea ale revistei.

Din pacate nu am decat catalogul diviziei A din anul II, in care am fost incadrat si eu in urma reorganizarii aratate mai sus, catalog original cel il prezint in cele ce urmeaza. Seful clasei a fost numit elevul adjutant-major Constantinescu A. Decebal, de care ma leaga de asemenea o prietenie stransa inca din Liceul Militar „Stefan cel Mare” - Cernauti, incepand din anul 1933, deci exact 70 de ani. Este si el c-dor av. veteran de razboi, dar din pacate sufera de un glaucom accentuat ce l-a condus aproape de orbire si care l-a obligat sa se retraga din viata activa adica aceea ce resim sa o mai desfasuram cei 17 supravietuitori ai promotiei 1941, toti depasind varsta respectabila de 80 de ani, incarcata de amintiri ce nu se pot uita si al caror subiect face obiectul articolelor de fata.

Comandantul diviziei A este lt. Av. Acgheici Petre, ce a indeplinit in continuare si functia de instructor de pilotaj la unul din punctele de zbor.

La divizia B seful clasei era adj. Maj. Stanculescu P. Virgil, cel mai apropiat dintre prieteni, in calitate de coleg de banca la Liceul Militar „G-ral de divizie Gh. Macarovici” din Iasi, incepand din anul 1934, deci tot acum aproape 70 ani. A supravietuit razboiului, devenind seful promotiei in viata, calitate in care a organizat impreuna cu alti colegi intalnirile promotiei noastre 1981, (abia dupa patruzeci de ani de la absolvire ne-a permis regimul comunist sa ne intalnim,!!!) si in 1986, la Brasov. Am regretat cu totii stingerea lui din viata in anul urmator, datorita unei boli necrutatoare, pe care a suportat-o cu demnitate si barbatie.

La divizia C din anul II nu-mi mai amintesc cine a fost ofiterul comandant al sectiei si nici cine a fost seful clasei dintre elevi.

Sefia promotiei celor ramasi in viata a preluat-o Decebal Constantinescu, organizand si el intalniri ale supravietuitorilor promotiei 1941 din cinci in cinci ani, pana in 1996, cand din cauza glaucomului, s-a retras cu regret din viata publica, asa cum am mai spus.

Am mai ramas acum doar 17 supravietuitori raspanditi in toata tara, dintre care unii sunt in incapabilitate de a deplasa, asa ca in afara intalnirii din 2001 de la Brasov, este putin probabil sa ne mai putem intalni in 2006, dupa 65 de ani de la absolvire...
„Fugit irreparabile tempus!” (Timpul se scurge in mod inexorabil).

Dupa aceasta paranteza, sa revenim asupra destinului promotiei noastre: abia incepusem cursurile teoretice ale anului doi in noua formula de organizare, cand am fost zguduiti si la propriu si la figurat, de napraznicul cutremur de pamant din noaptea de 9/10 noiembrie 1940. ...Se dadea stingerea si aproape adormisem, cand am auzit mai intai un uruit puternic, venit parca din maruntaiele pamantului, urmat imediat de clatinari ample ce ne-au trezit de-a binelea...

Ne-am dat seama ca e cutremur... Cineva a aprins lumina, dar toti au ramas in paturi bravand pericolul, caci „suntem aviatori!”...

Dar zgomotul sinistru si zguduiturile s-au accentuat, aproape sa ne azvarle din pat si abia in clipa cand am vazut cazand o grinda din plafon intr-un nor de praf si moloz, am zbugnit-o afara din dormitoare pe culoare si apoi pe scara... Simteam treptele jucand sub picioarele noastre pana am cobarat cele doua etaje, iar la iesirea in curte ne-am pus mainile despura capului, sa ne ferim de tigle si caramizile cosurilor de fum ce cadeau de pe acoperis.

Dar ce inseamna simtul de disciplina, inoculat in noi timp de un an de scoala militara, iar pentru absolventii liceelor militare, - care dadeam „tonul”, - timp de opt ani!...
Toti, dar absolut toti elevii au fugit sa-si salveze viata numai pe scara destinata elevilor, in timp ce scara principala, cea pentru profesori, ofiteri si conducerea scolii, s-a prabusit intr-un zbomot asurzitor... Acest simt de disciplina le-a salvat viata elevilor ce se aflau in dormitoarele apropiate de scara principala, caci nimeni n-ar fi scapat cu viata de sub tonele de beton, grinzi metalice si caramizi prabusite in acel zgomot infernal...

Dupa ce cutremurul a incetat si o liniste lugubra s-a lasat, am urcat tematori si cu grija la dormitoarele noastre de la etajul doi, cu gand sa ne continuam somnul, fara sa ne imaginam dezastrul oferit vederii: o parte dintre grinzile tavanului se prabusisera, zdrobind paturi, noptiere, dulapuri de haine, etc, asa cum se vede din fotografia facuta de mine a doua zi dimineata, cand lumina zilei patrundea prin tavanul spart... Va inchipuiti ca nimeni n-ar fi scapat cu viata!...

Elevul de serviciu, al carui nume nu mi-l amintesc, si-a adus aminte ca in carcera situata in holul din dreptul scarilor prabusite, uitase incuiat pe elevul ce fusese pedepsit cu o noapte de carcera...

Carcera era rasturnata cu usa in jos, elevul inchis spunega de furie, urland cat il tineau plamanii, si pe buna dreptate: „lasilor! Ati fugit toti sa va salvati pielea, dar la mine nu s-a gandit nimeni!”

Ne-am repezit cativa si am ridicat carcera in picioare, elevul de serviciu a descuiat lacatul, eliberandu-l pe „detinut”, care nu inceta sa ne „gratuleze” cu tot felul de expresii si sa ne faca „cu ou si cu otet” pentru lasitatea aratata in acele momente critice...

Bineinteles ca in acea noapte nimeni n-a mai dormit, ofiterul de serviciu ne-a interzis sa mai intram in cladire de teama unor replici ale cutremurului, iar conducerea scolii insotiti de comandantii de escadrile si de sectii au sosit rapid la fata locului, pentru a lua masurile imediate ce se impuneau... De la ei am aflat ca blocul Carlton, ce avea 7-8 etaje, aflat in centrul Capitalei, la intersectia strazii Regale, astazi Aristide Briand, cu bulevardul Nicolae Balcescu, s-a prabusit, ingropand sub ruine zeci de familii ce dormeau linistite, precum si alte cladiri mai joase, ale caror amplasarii nu mi le mai amintesc...

De la noi, nimeni nu a fost ranit... Ce inseamna providentia divina, dar si disciplina intrata in sange!...

Comandantii nostrii au luat atunci singurele masuri care erau posibile in primele zile dupa sinistru: cladirea principala fiind grav avariata, a fost amenajat un dormitor comun in cladirea salii de mese, care avea numai parter, dar cu partoseala de ciment si doua sobe de teracota la capetele salii, sobe care desi erau mari, nu asigurau decat o incalzire precara... Au fost procurate paturi metalice cazone, dulapuri pentru haine si cazarmamentul necesar de la depozitele armatei, dar paturile au trebuit sa fie suprapuse, pentru a se asigura cazarea tuturor elevilor din anul II, iar dulapurile au fost asezate intre paturi, spatiul dintre ele devenind foarte stramt.

Salile de clasa, laboratoarele, birourile de la parter si etajul I din cladirea principala, au fost afectate mai putin de cutremur, asa ca dupa o intrerupere de cateva zile, necesare repararii lor, precum si asezarii unor contraforturi din lemn pentru sprijinirea zidurilor, conforturi ce se pot vedea in fotografie.

Cursurile au fost reluate, dar nu fara emotii, caci dusumelele devenisera foarte „elastice“ daca se poate spune asa, dandu-ne senzatia unor noi cutremure... Aceasta nu impiedica pe unii mai sigubeti dintre noi sa provoace in mod intentionat aceste oscilatii, pentru a se distra privind reactia de spaima a noastra, sau chiar a profesorilor si a ofiterilor comandanti.

Pentru a se vedea contraforturile din lemn pentru sprijinirea peretilor cladirii principale avariata de cutremur, va prezint fotografia nr.16 facuta un an mai tarziu, insotita de explicatii asupra uniformei noastre de instructie.

Fac o scurta prezentare a termanului de „moletiere”, care nu se mai foloseste azi in armata romana: Moletierele constau din fasii de stofa cu o anumita croiala, ce se infasurau pe picioare incepand de la glezna spre genunchi, deaupra ghetelor cu caramb inalt. Presupuneau indemnare la infasurare, pentru a nu se dezlega... Ele constituiau si obiect de distractie pentru noi in timpul marsurilor, caci calcam cu o bucurie draceasca pe „sarpele” moletierei colegului din fata, in caz ca se desfacea, impiedicandu-l la mers...

Treptat, treptat, cursurile teoretice si practice au intrat pe fagasul normal in laboratoarele scolii, adica aproape normal in conditiile date de atunci.

In schimb, viata din afara zidurilor scolii, cu care totusi eram la curent prin intermediul ziarelor ce patrundeau „ilicit” in cazarma, ne dadea prilej de ingandurare multora dintre noi: primeam scrisori de la mama. Care locuia la Iasi, in care isi exprima ingrijorarea privind jafurile si unele omoruri comise de legionari asupra evreilor din localitate si din imprejurimi, unde locuiau in numar destul de mare si se ocupau cu comertul.

Asasinarea in mod bestial, in padurea de la Stejnic - Ploiesti, in noaptea de 27/28 noiembrie 1940 a marelui savant si istoric Nicolae Iorga de catre o banda de legionari, a starnit un val de indignare in toata tara, indignare ce ne-a cuprins si pe majoritatea dintre noi.

Stiam ca Nicolae Iorga s-a opus in mod fatis, atat in scris, cat si in cuvantari, la abuzurile comise de legionari, ceea ce a atras dusmania acestora si asasinarea lui.

Incotro se indrepta tara condusa de un asemenea guvern legionar, care propaga teoriile rasiste preconizare de Hitler si acolitii sai?...

Aceasta situatie a culminat cu rebeliunea legionara din 21-23 ian. 1941, care sub conducerea lui Horia Sima a incercat sa-l rastoarne din fruntea guvernului pe generalul Ion Antonescu, ce reprezenta atunci unica speranta a redresarii tarii din marasmul in care se afla...

Aceasta a reprimat rebeliunea cu ajutorul armatei si a instaurat ordinea in tara, dar Horia Sima s-a refugiat la germani si a constituit tot timpul, incurajat de acestia, o moneda de santaj la adresa lui Antonescu.

Dupa reprimarea rebeliunii, generalul a constituit un nou guvern de specialisti si tehnicieni neinregimentati in nici un partid, guvern din care a eliminat pe toti legionarii...

Cursurile teoretice au continuat conform programului, cu unele intreruperi cauzate de vacanta de Craciun si de rebeliunea legionara, dar eram insufletiti de pregatirile pentru avansarea noastra in gradul de sublocotenent aviator, care urma sa aiba loc in ziua de 10 Mai 1941, ziua nationala a ROMANIEI.

In acest scop faceam mereu exercitii de defilare in uniforme de sarbatoare (de oras), constand din veston si pantalon lung din stofa Kamgarn de culoare gri-bleu si centura alba cu baioneta, iar pe cap purtam cascheta din aceeasi stofa, asa cum se vede in foto nr.17.

Pregatirile acestea ne cereau o atmosfera de continua sarbatoare, intarita de perindarea multimii de croitori, cizmari, marochinieri si ceaprazari ce ne vizitau in afara programului de clasa, pentru a ne lua masura si a ne proba hainele, incaltamintea, mantaile de stofa, hainele de piele si caschetele, pentru mult asteptatul eveniment, cel inaltarii in gradul de sublocotenent aviator. Si cine era mai mandru ca noi?

La aceasta atmosfera sarbatoreasca a contribuit si pregatirea revistei 101 zile, traditie mostenita de la francezi, cand in primul razboi mondial, datorita cerintelor, avansarea noilor promotii de sublocotenenti din toate armele, a fost devastata cu 101 zile...

Mi-amitesc ca aceasta revista a fost pregatita cu concursul teatrului de revista „Constantin Tanase”, dar jucata de unii dintre elevii anului II, la care si-au dat concursul si unele artiste, dintre care mi-amintesc numai de actrita Mona Herescu.

Nu cred ca aceasta frumoasa traditie s-a mai pastrat in scolile militare dupa cel de al doilea razboi mondial, deoarece dupa ingusta conceptie comunista era de origine mic-burgheza, deci capitalista. Este bine insa de stiut pentru generatiile tinere ca in acea unica zi se inversau rolurile, bineinteles in limitele decentei, fara suparare pentru ofiteri si profesori. De pilda, ofiterii dadeau raportul catre elevi, insusi comandantul scolii, cpt. C-dor av. Davidescu George, la sosirea in scoala a dat raportul catre elevul adjutant-sef Sandulescu I. Ioan, seful promotiei 1941, in fata frontului aliniat al elevilor anului II, iar inainte de aceasta, ofiterii comandanti de escadrile si sectii, au trebuit sa dea raportul catre sefii unitatilor respective, iar profesorii la clasa au fost scosi la tabla de catre seful clasei, care le punea intrebari din materia respectiva...

In pauzele de la cursuri, pauze pe care in acea zi le-am prelungit cum am dorit, mai multi elevi sigibeti si voinici, au urcat pe trepte la etajul I, masina comandantului de escadrila, cpt. Av. Misu – Calinescu, care la incheierea programului a cautat-o fara rezultat prin curte, fiind nevoit sa ne roage sa-i coboram masina de la etaj... Bineinteles ca nimeni nu s-a suparat si s-a ras copios cateva zile pentru isprava aceasta iesita din comun...
Ale tineretii ispravi!...

La sfarsitul lunii martie 1941 ne-am mutat din nou pentru zboruri pe aerodromul Otopeni, dar fara sa ne incheie mediile la toate disciplinele de studiu, deoarece din cauza evenimentelor prin care am trecut, nu se parcursesera ultimele capitole din programa scolara.

In acest scop au fost amenajate cateva sali de clasa cu dotarile necesare.

Printre disciplinele de studiu neincheiate, se numara si „Mecanica generala”, predata de prof. ing. Nicolae Saergiu, „Niki”, un specialist de inalta clasa, care preda si la politehnica.

Pentru a ne capta atentia, caci eram cu gandul numai la zbor, a declarat la un moment dat: „cine nu cunoaste mecanica, nu poate zbura”, la care replica nu s-a lasat asteptata: „dar d-v, care sunteti specialist in mecanica, puteti zbura?”...

Niki Saergiu s-a lasat prins in capcana si a afirmat: „sigur ca da!”

Cuprinsi de o bucurie draceasca, l-a invitat: „nu va urcam in avion, dar poftiti in link-trainer!”

Aici sunt nevoit sa fac o paranteza: si pe vremea aceea existau simulatoare de zbor, instalatii foarte perfectionate, care imitau aidoma zborului, conform comenzilor pilotului, dupa instrumentele de bord.

Link-trainer-ul de atunci, de fabricatie americana, consta dintr-o cabina dotata cu aripi scurte, mintata pe un ax in jurul caruia se putea roti 360° si patru perne de aer dispuse in cruce sub cabina, care umflanduse sau desumflandu-se la comanda mansei, inclinau cabina lateral sau in fata-spate, simuland glisade, viraje, cabrari sau picaje, aidoma unui avion la comenzile pilotului. Postul de pilotaj era dotat cu mansa, palonier, maneta de acceleratie si un tablou de bord avand indicator de viraj si glisada, clinometru, vitezometru, turometru, altimetru, variometru, giroorizont (orizont artificial), busola cu lichid si ceas cronometru, instrumente care existau si pe avioanele de scoala. Cabina era dotata cu un capac pentru a exersa zborul–orb (pe timp de noapte sau ceata), instalatie pentru iluminarea instrumentelor de bord, iar sub cabina exista un dispozitiv automat, care cuplat din exterior, umfla si dezumfla in mod haotic burdufurile de aer, dand impresia de furtuna sau goluri de aer.

Cuplat cu cabina prin cabluri electrice, exista un mic carucior metalic asezat pe trei rotite orientabile, actionate de motorase electrice sincrone, plus un trasator cu tus litografic, care trasa drumul imaginar urmat pe o hartie de calc asezata peste harta regiunei pe care a survolai, carucior asezat pe o masa dotata cu microfon si casti de receptie, cu care controlorul de zbor era in legatura cu pilotul link-trainerului.

Caruciorul trasator se deplasa cu o viteza proportionala cu indicatiile vitezometrului, iar directia lui de deplasare era in functie de orientarea cabinei, care se putea roti 360° in jurul axului propriu.

In felul acesta se putea executa raiduri simulate, care erau trasate de carucior pe hartia de calc asezata deasupra hartii regiunei survolate. Cuplarea caruciorului inregistrator se facea numai atunci cand se executau raiduri simulate.

In plus, link-trainerul avea o instalatie conectata la vitezometru, care atunci cand viteza scadea sub cea limita, simula angajarea si intrarea cabinei in vrie, care nu se oprea decat atunci cand vitezometrul revenea la vireza normala si se dadeau comenzile corecte pentru iesirea din vrie. – Frumos si interesant, nu?...

Simulatorul nu putea fi folosit pentru instruirea de baza a pilotului, dar era foarte util si economic pentru antrenarea pilotilor in zborul fara vizibilitate, acestia fiind deja stapani pe arta pilotajului pe timp de zi senina...

Cer iertare cititorului pentru aceasta lunga digresiune, dar o consider necesara pentru lamurirea celor ce nu cunosc teoria si practica simulatorului de zbor, care asa cum constatati din descriere, era destul de complex si perfectionat chiar pe vremea aceea...

Revenind la poveste cu Niki Saergiu, care fie din curiozitate, fie din ambitie, sau mai probabil pentru a ne face jocul, caci nu era lipsit de umor, s-a lasat antrenat in aceasta incercare, s-a deplasat impreuna cu noi in sala in care erau doua link-trainere si s-a urcat in unul dintre ele... Nu i-am inchis capota, ci l-am lasat sa aiba vizibilitate si nici nu i-am conectat de la inceput instalatia de remou-uri (goluri de aer)... Cateva clipe a reusit sa mentina simulatorul „pe linia de plutire”, dar in momentul cand unul dintre elevi a cuplat instanalatia de remou-uri, a pierdut controlul aparatului, instrand in pierdere de viteza si apoi intr-o vrie, pe care bineinteles ca nu a putut-o controla si redresa, incat in final a trebuit sa oprim simulatorul...

Ametit fiind, l-am ajutat sa coboare si in discutia ce a urmat, a recunoscut sa nu e suficient sa cunosti mecanica, - mai precis – teoria privind echilibrul unui corp asupra caruia actioneaza mai multe forte, ci trebuie sa ai practica pilotajului pentru a stapani simulatorul. Prieteneste insa, fara nici un pic de renchiuna, ne-a avertizat ca la examen nu ne va face nici un rabat la cunostintele de mecanica...

Din fericire pentru noi, cursurile s-au incheiat curand, examenele le-am trecut „fara rabat” si-am inceput zborurile intense, fara a mai fi nevoie sa le intrerupem pentru completarea cursurilor restante.

La inceput am executat cateva duble si simple comenzi pentru reluarea antrenamentului pe Fleet F-10 G, dupa intreruperea cauzata de iarna si perioada destinata cursurilor teoretice, dupa care am trecut, cu ajutorul instructorilor, pe un avion ceva mai pretentios: IAR-27.

Acesta era un monoplan cu aripa joasa, intarita cu hobane (contrafise metalice), motor cu sase cilindri in linie, racire cu aer, de 220 C.P. (Gipsy-Six), cu doua posturi de pilotaj descoperite, asezate in tendem. Avea viteza maxima de 180 km/h, cea de croaziera = 150 km/h si cea minima de 90 km/h, fara dispozitive de hipersustentatie, elice din lemn cu pas fix. Era de conceptie romaneasca, construit la uzinele I.A.R. – Brasov, mai apoi la S.E.T. – Bucuresti, ca si Fleet-ul) si avea constructie mixta: schelet metalic imbracat cu panza emailata.

Nu era omologat pentru acrobatie, asa ca zborurile noastre s-au limitat la ture de pista si manevrabilitati, in dubla si simpla comanda.

De el nu ne leaga amintiri deosebite, motiv pentru care prezint o singura fotografie cu un IAR-27 capotat pe terenul plin de baltoace si noroi, dupa topirea zapezilor pe aerodromul Otopeni.

Nu este de mirare o asemenea „figura”, caci era o adevarata maestrie sa aterizezi printre baltoace. Din nefericire nimeni nu a fost ranit iar avionul a fosr repus in functiune dupa o revizie, caci n-a suferit decat avarii minore si nici elicea nu s-a rupt, caci Niki a avut prezenta de spirit sa taie contactul si sa inchida benzina in timpul capotarii, astfel incat elicea s-a oprit in pozitie orizontala.

Soarele primaverii a zvantat repede baltoacele si noroiul, zborul a continuat cu aceeasi placere si intensitate, dublate de bucuria mult asteptatei avansarii in gradul de sublocotenent aviator, pentru am muncit cu ravna, dar si cu pasiunea visului implinit: ZBORUL...

Era implinirea unei activitati continue si sustinute zi de zi, despre care stiam ca ne va deschide noi orizonturi in perfectionarea noastra ca piloti militari, dar si cu responsabilitati marite in procesul de pregatire: stim si doream cu ardoare sa luptam pentru reintregirea granitelor ROMANIEI MARI, sfasiate de hulpavii vecini...

Nu pot incjeia acest capitol faa a publica fotografia nr. 19, ca un omagiu postum adus pilotilot italieni-instructori de zbor la unele grupe de elevi din anul I de scoala militara, dintre care lipseste Mell Riccardo, cel ce si-a dat viata pe meleaguri straine, in serviciul ordonat, infratindu-se prin moarte si sange cu colegul nostru, Diaconu Ioan.
Fie-le tarana usoara si amintirea lor vesnica, alaturi de eroii promotiei 1941 de ofiteri aviatori!...

Despre bilantul pregatirii noastre teoretice si practice in cei aproape doi ani de scoala militara, despre impresionanta festivitate a avansarii noastre, cat si despre activitatea de perfectionare a pilotajului, desfasurata timp de patru luni pe aerodromul Ghimbav-Brasov, in urma careia s-a facut selectia de viitori piloti de vanatoare, bombardament sau observatie, imi rezerv placerea de a le destainui cititorilor fideli in numarul urmator al interesantei publicatii „ORIZONT AVIATIC”, al carui editor si-a asumat dificila, dar inaltatoarea misiune de a face cunoscut cititorilor interesati istoricul, precum si realizarile actuale ale aviatiei romane.

Bucuresti, februarie 2003.
Comandor aviator, profesor inginer
Dan Stoian
Veteran de razboi, promotia 1941