Pilot, antrenor emerit,
Constantin Manolache

IATA „DE CE?”

In timpul razboiului au fost suficiente cazuri cand ofiteri aviatori au fost numiti la comanda unitatilor operative in formula „de a executa stagiul de front” apoi odata acesta „satisfacut”, hai rapid inapoi „acasa”, la Bucuresti! Desigur ca acesti „eroi”, ce beneficiau si de decolari, nu si-au pus fundul in riscantul scaun al avionului si nici mainile pe comezile ce uneori te puteau duce direct la moarte! Aceasta stare de lucruri si acesti comandanti spre deosebire de acei bravi ce zburau permanent ori frecvent in misiuni, aparatul lor fiind aproape intotdeauna „cap de formatie”, painea lor si viata lor fiind acelea ale pilotilor „de rand”, la fel cum si bucuriile ori necazurile.

M-am gandit la acestea cand i-am cerut d.lui Constantin Manolache sa ne vorbeasca despre ZBORUL ACROBATIC (istoric, aspecte, probleme si perspective) si aceasta chiar daca si altii pot fi sau se vor considera cei mai potriviti in a se pronunta... fapt pe care eu nu-l contest, dimpotriva, ii invit pe toti cei in masura a o face sa ne scrie, spre a putea gazdui in paginile ORIZONT AVIATIC o cat mai ampla informare, experienta in domeniu, faptic si chiar specifica anecdotica. Se subintelege desigur ca cerem aceasta din partea celor ce efectiv au fost (ori sunt) in domeniu, au practicat ori practica acrobatia aeriana si inalta acrobatie aeriana si nu din partea celor ce aparent intamplator si vremelnic s-au aflat deasupra ori au dispus de cei ce cu adevarat au indeplinit (iar ei nu). Bunaoara voi cere Gl. av. Stefan Voian sa-mi vorbeasca despre MIG-29 si nu unuia care a zburat doar „Delfinul” ori PO-2! (chiar daca „le stie pe toate de pe lume!”); nu-i voi cere lui „cutarica de colea” sa-mi spuna ce inseamna instructia si zborul performant pe planor, ci voi apela la un Cismas, Contu, Finescu, Tamas sau altii... Nu-i voi cere celui care a zburat doar AN-2 sa-mi explice cum se invarte inebunitor EXTRA pe cer, dar nici pilotului de EXTRA nu-i voi cere sa stie si sa-mi spuna despre neobservatul de catre multi joc cu moartea, finetea specifica si exceptionala, zilnica temeritate - a–e pilotului de avion AN-2 utilitar agricol! Caci sunt legi clare. Situatii si stari diferentiate si definite. Specificitati. Dar aceeasi seriozitate. Profesionalitate. Efort. Pasiune. Infernala disciplina. Grea si indelungata pregatire. Mentinere. Si altele... toate acestea constituind, ca intotdeauna si pretutindeni, reala AVIATIE si STARE DE AVIATIE. In rest este gargara si interesele mercantile proprii ori de gasca (elegant = grup), din pacate prezente mai nou si in aviatie... cum in tot ce negativ si regretabil se ascunde sub tricolorul romanesc banalizat pana in vopsirea, ca atare, a gardurilor, bancilor, tramvaielor si florilor artificiale! Sa revin insa...

L-am solicitat pe „Nea Titi” intrucat el este aviatorul pilot care la varsta sa de 79 ani inca zboara pe avioane sportive moderne, executand cu usurinta, clara corectitudine si eleganta inalta acrobatie aeriana. Cum de el? Cum de este apt? Cum de, de, de...? In primul rand trebuie sa stim si sa intelegem ce s-a adunat in spatele acestui (comun – ajuns acum nume de referinta pentru aviatia romana) nume de om: AVIATIE, ZBOR, EXPERIENTA, TALENT si APTITUDINI EXCEPTIONALE, PREOCUPARE SINCERA si TOTALA, INSISTENTA si LUPTA pentru CALITATE si ADEVAR, ALTRUISM AVIATIC, PASIUNE si PROFESIONALISM DEPLIN, EFICIENTA si DEMNITATE, DARUIRE (nu in termenul devalorizat si imbecilizat de catre fostii activisti si actualii comentatori de fotbal!) SPRE SCOPUL CE TE DEPASESTE CA INDIVID DAR TE INTREGESTE CU CALITATI SI SPRE VIITORIME, O MULT INDELUNGATA PROFESARE A INSTRUCTORIEI SI PEDAGOGIEI DE ZBOR, INDELUNGATII ANI DE ANTRENORIE PENTRU LOTURI SI VARFURI ALE INALTE ACROBATII DIN ROMANIA, ENORMA EXPERIENTA SI CUNOASTERE A COMPETITIILE AVIATICE IN TOATE ASPECTELE SI CATEGORIILE... INCA ALTELE (SI MULTE RECORDURI PROPRII).

Activitatea aviatica, pornind de la impostaza militara, de la cea comercial aviatica, de la cea de experimentator (pilot de incercare si eseyor) ori de specialist consultant (vezi comisii de stabiliri si anchete...) si pana la indeplinirile si responsabilitatile din cadrul aviatiei sportive ne pot indreptatii sa spunem ca MANOLACHE n-a avut o „activitate aviatica” CI O VIATA AVIATICA TOTALA care permanent se confunda cu tot ce a mai ramas (daca a ramas!) ca viata particulara a sa. Astfel de oameni devin martorii de aur sau aviatia traita (istorie traita a aviatiei), depozitari, explicatorii si subtili comentatori avizati si moral/profesional autorizati a vorbi despre faptele si oamenii aviatiei pe care au traversat-o. Pacat insa ca romanii nu-si stiu proteja, pretui, folosi si rasplati acesti „martori”! Ori nu au nevoie de ei, tot asa cun n-au avut timp de cinci decenii comuniste? (A rasplati!: sa ne amintim cum a fost „tratat” acest eminent si valoros aviator nu cu mult timp inainte... si de catre CINE? Si pentru ce ASA? Iar ACEL sau ACEI... au ei convingerea ca vor ramane in istoria aviatiei romane?... caci, cert este, cel umilit de ei, C.tin Manolache, va ramane! Ori poate nici nu sunt interesati de MAINE ci doar de AZI-ul lor prosper!)

Cei antrenati de catre antrenorul emerit Manolache, cei ce au adus glorie sportiv aviatica tarii, situandu-se ei drept gloriosi, cunosc toate acestea si cred ca vor fi alaturi de cele ce am spus. Iata asadar motivatia invitarii, de inceput, a d.lui C.tin Manolache, spre a ne vorbi asupra incitantului si actualului subiect; ii multumim pentru accept si vom publica urmatoarele parti ale acestui material.

Cornel Marandiuc

ZBORUL ACROBATIC

De la inceput vreau sa va spun ca acest articol este o expunere foarte redusa despre acrobatia aeriana. Nu vreau sa invat pe nimeni, prin acest articol, acrobatie aeriana. Intentia mea este sa aduc la cunostinta iubitorilor zborului acrobatic ce insemna acest zbor pentru piloti, cum a luat el nastere, cum a evoluat de-a lungul timpului si stadiul la care el se gaseste acum (anul 2003) in tara noastra, cum si pe plan mondial.

Ce este zborul acrobatic? Zborul acrobatic este acel zbor executat de catre un pilot cu un inalt grad de pregatire in tehnica de pilotaj. Acest inalt grad de pregatire ii da posibilitatea pilotului sa manevreze avionul in jurul celor trei axe, la diferite viteze, in plan orizontal sau in plan vertical, pentru a executa diferite figuri spatiale. Figurile respective pot fi executate cu sarcina pozitiva sau negativa, lent sau rapid si cu schimbari de directie intr-un spatiu bine delimitat.

Pentru a executa un zbor din toate punctele de vedere, al vitezelor minime si maxime, al manevrabilitatii si al limitei factorului de sarcina. Trebuie sa cunoasca modul de exploatare al motorului. Pilotul trebuie sa stapaneasca avionul in orice pozitie si la orice viteza pentru a putea rezolva siatuatiile critice in cel mai scurt timp si cu pierdere cat mai mica de inaltime. Trebuie sa cunoasca posibilitatile de parasire a avionului cu parasuta in cazuri de urgenta, pentru a se salva.

Pilotii sportivi, cat si o parte dintre pilotii profesionisti, care au cunoscut putin din tainele zborului acrobatic isi vor aminti si la muri, cu ajutorul acestui articol, unele neclaritati. Si de ce nu, aceste sumare informatii a le serveasca ca punct de plecare spre inalta acrobatie. Pilotii de inalta acrobatie, fete si baieti,care au facut parte din lotul national in perioada 1978-2001, poate isi vor aminti clipele de satisfactie pe care le-au avut cu ocazia antrenamentelor sau prin participarea la diferite concursuri de acrobatie aeriana. Poate isi vor aminti de eforturile pe care au trebuit sa le faca, din punct de vedere fizic si psihic, pentru a ajunge intr-o forma cat mai buna. Poate isi vor aminti cu aceasta ocazie – daca nu au facut-o pana acum- de munca, rabdarea si perseverenta de care au dat dovada antrenorii, arbitrii si organizatorii pentru ca ei, pilotii, sa ajunga campioni nationali sau internationali.

TU – MIHAI ALBU, exemplu frumos al pilotilot de inalta acrobatie aeriana din tara noastra, impreuna cu acei oameni minunati din echipele respective: RUSU CEZAR, FETEANU MIELU, ZAMFIR VALERIU, IANA AUREL, DIMCEA MIHAI, OPRISIU D.TRU, IONITA NINA, POP EMILIA, RAICAN AUREL jr., COCA ELISAVETA, DIACONU ION, LUDMILA LICSOR, SULEAN MARIA, STEFANESCU DAN, POSTOLACHE ION si multi ALTII, aproape 50 de piloti care in decursul anilor, datorita perfectionarii in tehnica de pilotaj a acrobatiei aeriene, ati ajuns marii, reputatii piloti ai diferitelor companii aeriene, cu mare usurinta si stapani pe „meserie”... Voi toti, acestia, va veti regasi parcurgand acest articol. Prezenta viastra la diferite concursuri internationale a ridicat pe o treapta inalta numele tarii ROMÂNIA!... Cand a mai fost prezent „zborul romanesc” la OPT campionate internationale, la TREI campionate europene, la PATRU campionate mondiale, la PATRU campionate balcanice si 12 campionate nationale, pe parcursul celor 24 de ani – 1977-2001?

Este foarte dificil ca intr-un articol intr-o revista (desigur scurt) sa pot expune toate problemele si aspectele acrobatiei aeriene! Voi incerca sa fac o mica descriere a inceputurilor executarii figurilor acrobatice, apoi sa vorbesc despre executarea unui program al „figurilor” acrobatice, terminand prin a caracteriza pilotul acrobat, a antrenorului si apoi a arbitrului; voi face cateva completari.

Sa ne intoarcem cu aproape 90 de ani, cand la 1 Sept. 1913 pilotul francez ADOLPHE PEGOUD a zburat pe deasupra aerodromului JUVISY si, apoi, dupa doua zile, deasupra aerodromului BUC... intaiele zboruri (din istoria aviatiei) „cu capul in jos”... Cu capul in jos! Ce idee! S-o fi gandit pilotul sa afle ce se intampla cu el si cu avionul daca va zbura „pe dos”, altfel de cum zburase pana la acea data. Pentru acest zbor si-a confectionat centuri speciale, de umar si de mijloc, si a reusit! Acest zbor s-a executat cu un monoplanor BLERIOT echipat cu un motor GNOME de 50 C.P. Interesant este ca intoarcerea pe spate a fost facuta dintr-un semiluping in care dupa ce avionul a ajuns la punctul superior a stat acolo putin timp, dupa care s-a rasucit usor in coborarea transformata intr-o glisada. La 21 Sept. 1913 ADOLPHE PEGOUD continua bucla in coborare si astfel terminpa manevra in primul sau luping. Pégaud repeta demonstratia a doua zi, pe aerodromul BUC, dar de data aceasta ramane pe spate 59 de secunde, dupa care executa opt lupinguri normale, consecutiv. Evolutiile avionului in zborurile de incercare pentru executarea lupingului nu sunt descrise in amanunt in nici-o istorie )a aviatiei mondiale) de acrobatie aeriana. Singura precizare este cea privind momentul zborului pe spate, de 59 secunde; aceasta inseamna ca pilotul a presat mansa spre inainte pentru a mentine cat de cat avionul la orizontala in zborul pe spate. Si asa PEGAUD, dintr-un pilot necunoscut a devenit in cateva zile celebru – ZBORUL ACROBATIC A FOST DECLANSAT!

Trebuie sa mentionez ca inainte de a executa lupingul Pégaud a experimentat intaia lansare cu parasuta de tip BONET, la 10 Aug. 1913, deasupra aerodromului BUC. De asemenea, aceasta parasuta, de spate, a fost purtata de el in timpul executarii lupingurilor.

La 21 Nov. 1913 pilotul CHANTELOUP executa si el lupingul, pe un avion CAUDRON. Urmatorii piloti care au executat, pana la sfarsitul acelui an, aceasta figura au fost CHECILLIARD, HUCKS si HANOUILLE. (Denumirea de looping/luping a ramas de la denumirea initiala data de englezi – „loop”, adica nod, carlig...) Mai amintesc cum pe 10 Dec. 1913, zburand la BUC (aerodrom de langa Paris) cu un avion biloc, Pégaud iala bord, succesiv, pe jurnalistii M. Andreé Guymon, Mathieu si Max Bruyere.

In anul 1952 un specialist aviator sovietic, cu numele de SIPILOV, in cartea sa intitulata „Remarcabilul pilot rus P.N. NESTEROV” a afirmat ca datorita lui Nesterov aviatorii rusi au fost primii ce au reusit sa execute figurile acrobatice „bucla” si tonul. Dar in anul 1956, sub titlul „Impotriva denaturarii adevarului istoric al aviatiei”, doi academicieni sovietici (Burce si Mosolov, articol publicat in revista „Probleme de istorie”, nr. 6/1956) au scris: „Nesterov nu a executat aceste figuri acrobatice si nici nu ar fi putut s-o faca cu avionul sau, pe care zbura in 1913”... SI TOTUSI, primul care a executat lupingul a fost pilotul rus P.N. NESTEROV! Aceasta reiese din scrisoarea de felicitare pe care PEGOUD i-a trimis-o lui Nesterov si in care ii recunoaste acestuia intaietatea (cu cateva zile inainte) executarii „buclei”.

In „HISTOIRE L’AERONAUTIQUE” (Charles Dollfus si Henri Bouché), aparuta la Paris in 1932, la pag. 265, dupa ce se descrie executarea lupingului de catre PEGOUD, se spune ca intaietatea acestuia, cu cateva zile, locotenentul rus NESTEROV executa din initiativa („de buna voie”) primul luping, pe un avion NIEUPORT echipat cu motor de 70 C.P.
Cu toate acestea numele figurei a ramas „luping” si nu „bucla” (cum au munit-o atunci rusii) iar figura executata de Nesterov nu a fost omologata de nici un for aviatic superior – aeroclub central, federatie de aviatie etc., spre a se preciza si atesta data si locul executiei; in schimb lupingul lui Pégoud a fost omologat de catre Aeroclubul Frantei, singura autoritate din acel timp, care avea calitatea de a omologa recorduri, prioritati sau astfel de zboruri deosebite.

In primavara anului 1914 aproape 50 de piloti executau lupingul care trecea ca cea mai indrazneata si atragatoare evolutie pentru publicul prezent la mitingurile aeriene; Pégoud prezenta aceasta figura la Berlin si Viena. Incepe razboiul insa si pe acest temerar il gasim luptand in Alsacia, la inceptul lui Aprilie 1915 avand deja 3 victorii iar pe 31 august ajungand la cea de a sasea. Apoi... este doborat prin lupta aeriana undeva prim muntii Vosgi, langa localitatea Petit Croix, de catre un pilot german necunoscut; camarazii sai, din Escadrila BELFORT (nume dat dupa orasul in vecinatatea caruia se aflau) ii vor purta trupul, spre inhumare, invelit in panza de pe aripile avionului...

Tot acum trebuie sa amintesc despre pilotul roman Lt. Av. MACAVEI care aflandu-se in acel timp in Franta (pentru receptia unor avioane), executa, ca prim aviator roman, lupingul dar, ca de obicei, noi romanii am „uitat” acest lucru si nu pomenim nimic asupra!

Primul razboi mondial conduce la o „revolutie” rapida, fortata si „brutala” a aviatiei. Fiecare Mare Putere fabrica si lansa fel de fel de tipuri de avioane, in functie de trebuintele frontului – observare, vanatoare, bombardament, fortand punerea lor in zbor prinmulte sacrificii. Destui piloti au platit cu viata lipsa de siguranta a acestor repezite constructii. Imbunatatirea performatelor aparatelor de zbor se facea „din mers”. La inceput pilotii zburau fara parasute iar manevrarea armamentului „de bord” era o reala dificultate iar de blindaje sau alte protectii nici nu putem vorbi! Cu toate acestea avioanele se perfectionau in continuu ajungandu-se la un nemaipomenit progres aviatic general, astfel ca dupa sfarsitul razboiului, existand vata experienta a esecurilor si reusitelor, au aparut avioane mult mai performante sisigure. Referindu-se la cele ce ne intereseaza – acrobatia aeriana, dezvoltarea ce am amintit a adus la zbor avioane mai solide si cu motoare mai puternice ce vor creea posibilitatea de a efectua evolutii aeriene acrobatice din ce in ce mai pretentioase.

Aceste evolutii aeriene s-au nascut odata cu luptele aeriene ce se petreceau „acolo sus” si in care pilotii trebuiau sa-si gaseasca o pozitie cat mai buna intr-un timp cat mai scurt si cu minim de inaltime consumata fata de avionul inamic. Asa s-a nascut rasturnarea, virajul de lupta in urcare sau la orizontala, ranversarea in viteza, imelmanul – jumatate de rasucire in jurul axului longitudinal (care va da nastere mai tarziu la tonou), in vederea rasturnarii, etc. In afara de figura imelman executata pentru prima data de catre Lt. Av. German MAX IMMELMANN, pe avionul de v.toare FOKKER (acest pilot a murit la 16 Iunie 1916, dupa 18 victorii aeriene, aflat la varsta de 26 ani), nu cunoastem pe autorii cerlorlalte figuri acrobatice, probabil ca in valtoarea luptelor aeriene fiecare pilot executa diferite figuri pentru a fi cat mai bine plasat fata de avionul inamic, sau sa poata scapa de avionul inamic. Au supravietuit razboiului, in general, numai acei piloti temerari, acei indrazneti, acei cu reflexe exceptionale, acei oameni sanatosi avand calitati sportive deosebite. Dar –adaug eu- au supravietuit si acei ce intr-un fel sau altul au avut si noroc... norocul de care pilotul are mare nevoie in toate imprejurarile grele.
Dupa terminarea razboiului pilotii militari sunt aceia care zboara in continuare si care dau nastere la diferite figuri acrobatice, pe care le perfectioneaza. Interesant este faptul ca demonstratiile aeriene – mitingurile, cum se numeau si se numesc si azi- au fortat pilotii sa prezinte figuri acrobatice cat mai spectaculoase, pentru desfatarea publicului. Pilotii militari erau cei mai antrenati. Ei aveau cele mai bune avioane, ei puteau sa se antreneze sub pretextul „pregatirii de lupta”. Cei demobilizati inca nu aveau unde sa-si continue zborul, nu erau infiintate aerocluburile nationale sau particulare, nu aveau „materialul respectiv” – avionul. Bugetele tarilor erau secatuite din cauza razboiului si doar aviatia militara era singura ce avea posibilitatea antrenamentului de zbor; motivul: armata trebuie sa fie permanent pregatita spre a putea apara! Caci la terminarea razboiului toata lumea a vazut si inteles rolul foarte mare pe care l-a avut aviatia, cum si faptul ca in viitor acest rol va creste – ceea ce s-a adeverit in timpul urmatorului razboi mondial.

Am spus toate acestea pentru a se intelege de ce pilotii apartinatori aviatiei militare din tara noastra au avut posibilitatea sa se perfectioneze si sa realizeze aproape toate recordurile aviatice, ei fiind si in razboiul acrobatic cei mai buni.

Dupa anul 1930 aerocluburile sportive, scolile civile si asociatiile aviatice au prins sa se dezvolte iar pilotii civili sa-i concureze pe cei militari. Unii piloti civili veneau chiar din cadrul aviatiei militare si incet-incet PILOTUL CIVIL DE ACROBATIE a depasit pregatirea pilotului militar, depasire care se pastreaza pana in zilele noastre. Daca in anii 1932-1933 figurile incepusera sa se definitiveze in ceea ce priveste „figurile de baza”, dupa acesti ani a inceput perfectionarea lor pentru o executie de frumoasa inlantuire a acestora. Ma refer la acest fapt pentru a preciza ca acum incepe sa se intocmeasca un program cu figuri acrobatice. La intocmirea acestui program pilotul va tine seama de vitezele de executie necesare pentru fiecare figura, de inaltimea in care se incadreaza fiecare figura si de spatiul in care trebuie executat programul. Totusi siguranta in executarea figurilor acrobatice a venit incet, incet, numai dupa ce pilotii au aflat cauzele intrarii in „vrie”, manevrele ce trebuiesc executate pentru scoaterea avionului din vrie, cat si inaltimea pierduta. Fiecare avion avea caracteristicile lui in legatura cu intrarea si scoaterea sa din vrie. Constructorii de avioane au inceput sa-si puna problema cum trebuie construit avionul ca sa intre cat mai greu in vrie si sa poata fi scos cat mai usor. Problema vriei si azi – pot spune – are un semn de intrebare in executare... iar intrebarea este pusa, cu precadere, de catre pilotii care au trecut cu usurinta peste studierea acestei evolutii. Acum cand a aparut executarea vriei in diferite situatii (feluri): vria normala pozitiva (de pe fata), vria negativa (de pe spate), vria plata de pe fata si vria plata de pe spate, toate acestea creeaza pilotului dificultati in executare daca el nu are un bagaj de cunostinte la nivel necesar. Eu consider ca VRIA, la ora actuala, este total cunoscuta si usor de executat, ea dand „euforie” pilotului antrenat, cum si spectatorului; aceasta problema o vom discuta separat si o vom trata cu seriozitatea ce o pretinde.

Odata ce pilotii au inceput sa rezolve problema vriei, am terminat si cu temerea pierderii de viteza a avioanelor, in orice pozitie. Ei au invatat ca avionul trebuie si poate fi stapanit. Asa a inceput realizarea a fel de fel de figuri pe care pilotul le-a exersat, le-a insusit si le-a prezentat la siferite intreceri sportive. Tot astfel s-a ajuns la inlantuirea unor figuri ce au dat nastere la un program bine gandit.

Nu va pot spune cine a inventat tonoul, dar cu siguranta el a putut fi executat numai atunci canr a aparut eleroanele la planuri, ceea ce a dat posibilitatea ca avionul sa se roteasca in jurul axului sau longitudinal. Nu va pot spune cand a inceput executarea tonourilor „rapide” decat daca ne gandim ca acestea s-au putut executa numai dupa ce aparatele de zbor au devenit din ce in ce mai solide constructiv, pentru a putea rezista la efectul comenzilor brusce si dure ce se dau pentru executarea acestei figuri. Ceea ce ca pot spune este ca locul, tara inventarii majoritatii figurilor acrobatice a fost Franta; de fapt si numele figurilor deriva din limba franceza, majoritar.

Incet incet incepe sa-si spuna cuvantul calitatile avionului de acrobatie. Se duce lupta intre biplan si monoplan, intre echiparea avionului cu motor in stea, motor in linie sau motor „boxer”. Cursa este castigata cand de biplan, cand de monoplan: biplanele executa figurile mai usor si spectaculos figurile de rostogolire, monoplanele executa mai spectaculos figurile de acrobatie in plan vertical. Primii mari campioni la acrobatie au zburat biplane AVIA sau Bücker Jungmeister: (bunaoara) Alex. Papana si Bazu Cantacuzino pe Bücker, reputatul pilot ceh Novak, pe AVIA. Insa principal a ramas si va ramane, ca baza pentru executarea acrobatiei aeriene, antrenamentul pilotului, calitatile sale si performantele avionului iar concursurile si toate intrecerile in zbor acrobatic au dus intotdeauna la „comparatii” in legatura cu pregatirea pilotului si calitatea avionului.

Aceasta dezvoltare a acrobatiei aeriene a dus la infiintarea, in cadrul Federatiei Internationale (F.A.I.) a Comisiei Internationale de Acrobatie Aeriana – C.I.V.A., care se ocupa de toate manifestarile internationale ale acrobatiei aeriene, intocmeste programele de acrobatie si este responsabila de aplicarea regulilor de desfasurare a concursurilor. Se ocupa de difuzarea catre toate aerocluburile nationale a materialelor legate de acrobatie. CIVA aproba calendatul competitional anual, confirma sau suspenda arbitrii. Aceasta comisie se intruneste in fiecare sfarsit de an spre a discuta toate problemele de desfasurarea concursurilor din anul respectiv si aproba programele de zbor pentru anul urmator. Tot in fiecare an se fac alegeri ale organelor de conducere. Sediul acestei comisii se afla in Elvetia.

Figurile acrobatice si azi, dupa aproape 45 de ani, se ghideaza sau mai bine zis au la baza Catalogul ARESTI, care a fost intocmit de un mare pilot acrobat, spaniol, Col. (r) J.L. ARESTI, si cuprinde figurile acrobatice ce sunt posibile de executat cu orice avion cu piston. Aceste figuri sunt impartite in 9 familii. Familia lupingurilor, familia tonourilor, familia pendulelor, etc. Din aceste 9 familii se fac diferite combinatii pentru intocmirea unui program. Figurile se pot executa cu comanda pozitiva sau negativa, in urcare, in coborare sau pe verticala (etc.), incepute de pe fata sau de pe spate. Aceste familii au posibilitatea de a da nastere la aproape 450 de figuri. Toate figurile din catalogul ARESTI sunt numerotate pe familii si fiecare figura are un coeficient. Acesta este dat in functie de greutatea executarii figurii respective si el se inmulteste cu nota data de albistru, note care sunt cuprinse intre 0 si 10. Exemplu: figura unui cerc de 360° pe spate, cu executarea a trei tonouri in cerc, are coeficientul 25, pe cand executarea a trei tonouri in interiorul unui cerc de 360°, de pe fata, are coeficientul 17. Notele respective se dau tinand cont de eventualele greseli ale pilotului; exemplu: la executarea cercului cu tonouri pilotul trebuie sa plaseze fiecare tonou la distanta de 90° sau 120° - functie de numarul tonourilor; trebuie sa pastreze acelasi ritm de rasucire, de la inceput si pana la sfarsit; nu trebuie sa coboare sau sa urce; trebuie sa iasa pe directia care este desenata in program, etc. Acestea au fost numai cateva cerinte despre natura figurilor. Regulile sunt multe si complicate dar ele nu fac obiectul acestui articol. In aceste reguli CIVA gasim obligativitatea ca un program de acrobatie sa se execute in interiorul unui „cub” imaginar, cu latura de una mie metrii. El incepe de la 50 metri de sol si merge pana la 1.050 m. Orice evolutie, orice figura executata in afara acestui spatiu se penalizeaza drastic de catre arbitrii principali si cei „de colturi”. Proectia laturilor de jos ale cubului este marcata pe teren cu panouri ce delimiteaza precis suprafata de 1.000 / 1.000 m. si ajuta la orientarea pilotului in amplasarea figurilor din program. Pilotul are la bordul avionului desenat (afisat) programul figurilor, program care se afla si pe masa fiecarui albitru; un program de figuri acrobatice trebuie sa totalizeze un numar de puncte (coeficient x nota), numar pe care il stabileste CIVA pentru programele impuse, si nu trebuie depasit cu nici un punct. Cu mai putine puncte se poate intocmi un program dar este in detrimentul pilotului concurent la punctaj. Punctajele variaza intre 300 – 450 puncte.

In ultimul timp s-a produs un lucru foarte interesant: daca la inceput un program cuprindea 18-22 figuri acrobatice, la ora actuala un program se rezuma la 9-10 figuri. Ce s-a intamplat? In programele vechi erau trecute figurile individuale – luping, ranversare, tonou, etc. In programele noi, pe o figura de baza (exemplu luping) s-au plantat inca 2-3 figuri, adica in timpul executarii lupingului in partea lui superioara s-au plantat doua tonouri rapide, urmate de un tonou lent, sau doua tonouri lente urmate de unul rapid, etc. De aici si numarul scazut de figuri intr-un program de acrobatie.

De obicei un concurs de acrobatie se compune din trei programe: un program impus, un program liber si un program impus recunoscut. La inceputul acestor programe se executa un program de triere. La sfarsitul executarii celor trei programe, cu aproape 50% din primii clasati se executa un program liber in timpul a 4 minute. Clasamentul se face individual pentru fiecare program, cum si un clasament cu toate programele. Mai exista si un clasament pe echipe, aceasta cand se afla in concurs minimum trei tari. Aceste clasamente se intocmesc atat pentru barbati cat si pentru femei. Intocmirea clasamentelor se face cu ajutorul unor metode de calcul care sa elimine pe cat posibil subiectivismul arbitrilor. Aceasta metoda ia in calcul notele pentru fiecare figura, de la fiecare arbitru, tinand seama in acelasi timp de precizia executarii figurilor, de pozitionarea figurilor in cadrul „cubului”, de armonie si ritm, de originalitate (cazul programului nr.4).

II – PILOTUL ACROBAT

Nu toti pilotii pot executa inalta acrobatie! De ce? Voi spune in continuare.

In general toti pilotii POT si TREBUIE sa execute acrobatia elementara. Cine nu executa acrobatia elementara nu va putea niciodata ajunge la perfectionarea pilotajului normal. Acrobatia este ceea ce da pilotului degajament si incredere, ii dezvolta atentia si reflexele, dandu-i increderea pentru luarea unor decizii bune in situatiile dificile de zbor. ACROBATIA FORMEAZA CARACTERUL SI PERSONALITATEA PILOTULUI. Ori cate cunostinte teoretice si practice ar avea un pilot, fara a trece prin scoala acrobatiei elementare nu va putea niciodata sa progreseze in tehnica de pilotaj, indiferent ca zboara avioane utilitare, de tranport, militare sau elicoptere. Trebuie sa inteleaga toata lumea ca acrobatia elementara vine sa incununeze pregatirea unui pilot in vederea avansarii lui in toate domeniile activitatii aviatice. S-au vazut cazuri (si culmea!, mai sunt si in prezent) de piloti care au stat in scaunul avionului fara sa fi trecut prin aceasta sita a acrobatiei elementare. Cate situatii dificile sau catastrofale s-ar fi putut evita daca pilotul avea aceasta pregatire de acrobatie?! Culmea este ca pilotul cu „minusul” respectiv nu-si da seama de situatia dezastruoasa in care se afla. Ba chiar ignora si ironizeaza acest „zbor de circ” – cum il numesc ei.

Daca acrobatia elementara este acea trepata obligatorie in formarea pilotului, INALTA ACROBATIE este cu TOTUL ALTCEVA! Aceasta este accesibila numai pilotilor supradotati, in primul rand, cu o conditie fizica si psihica exceptionala, iar in al doilea rand ei trebuie sa aiba posibilitatea accesului la un antrenament cu totul deosebit. Adica sa poata zbura pe avioane corespunzatoare pentru executarea figurilor acrobatice cele mai pretentioase.

Antrenamentul pilotului de inalta acrobatie trebuie facut sub indrumarea si observarea unor antrenori corespunzatori, cat si in prezenta unor arbitri buni. Aici nu au loc antrenorii „de parada” ce uneori patrund in diferite ocazii de criza. Nu au loc antrenorii fanfaroni ce.. n-au executat in viata lor inalta acrobatie aeriana. Nu au loc antrenorii care au fost codasi in ipostaza de piloti de acrobatie participanti la diferite concursuri. Nu au loc antrenorii cu un caracter dubios, cu manifestari necorespunzatoare in viata de zi cu zi.

Caracterizarea unui pilot de inalta acrobatie ar trebui fie (sa arate ori cuprinda) astfel:
- evidentiat intre primii la exercitiile acrobatiei elementare;
- avand caracterizari exceptionale din partea instructorilor, in ceea ce priveste posibilitatile de viitor, privind acumulare si perfectionare de noi exercitii acrobatice;
- sa fie sanatos, robust si fara predispozitii la imbolnaviri;
- calm dar cu reflexe la cota maxima;
- corect si prietenos in cadrul colectivului;
- sa duca o viata familiala sanatoasa;
- sa nu fie alcoolic;
- sa practoce diferite sporturi care sa-i mentina calitatile fizice, fara sa-i puna in pericol integritatea corporala;
- sa fi executat 1-2 salturi cu parasuta;
- sa iubeasca inalta acrobatie si sa doreasca a se perfectiona continu;
- sa posede tarie de caracter si sa se opreasca atunci cand simte ca organismul nu mai suporta sarcinile negative in timpul executarii diferitelor figuri acrobatice.

Toate aceste calitati si cerinte trebuie sa stea inaintea instructorului care-l propune pentru practicarea inaltei acrobatii. Nu trebuie uitat ca inainte de a merge spre inalta acrobatie, pilotul trebuie sa-si perfectioneze tehnica de pilotaj, precizia si coordonarea miscarilor, ceea ce poate face printr-un scurt curs de zbor instrumental (sub cusca) pe avioanele de scoala. Totodata pilotul de inalta acrobatie trebuie antrenat in zborul de formatie. Poate nu gresesc cand spun ca zborul in formatie completeaza maestria pilotului in tehnica de pilotaj, caci precizia zborului in formatie il va ajuta sa execute, mai tarziu, acrobatie in formatie. In aceasta directie exista concursuri de acrobatie in formatie, de 3 si 4 avioane. Romania a avut cu putin timp in urma o formatie de 4 avioane care evoluau in „romb”, care timp de zece ani a fost singura in Europa! ( Am facut referire la zborul in formatie stransa, nu cu... un avion la rasarit si unul la apus!) Unde exista posibilitati pentru completarea perfectionarii pilotului acrobat, se poate organiza zbor de noapte la vedere – ma refer la zborul de noapte in V.F.R., in conditii I.M.C. (cu observarea solului).

Majoritatea pilotilor de inalta acrobatie au fost si sunt sportivi in toata puterea cuvantului. Nu putem uta ca pilotul acrobat Alex. Papana a fost campioana national la bob, participand si la un campionat mondial. Bazu Cantacuzino a fost un mare sportiv in automobilism si hokey. Ionita Nina, campioana Romaniei la diferite acromatice a practicat gimnastica si.. exeplele ar putea continua.

Antrenamentul pilotului de inalta acrobatie

De la inceput trebuie sa spunem ca un antrenor pentru inalta acrobatie nu poate fi decat un pilot sau un fost pilot care a facut acrobatie si care in decursul anilor a profesat meseria de instructor de zbor pe diferite categorii de avioane. Un pilot in calitate de instructor a invatat serii de elevi sa execute acrobatie elementara si inalta. Antrenor nu poate fi decat un instructor care a trecut in decursul anilor prin multe faze ale specializarii de zbor.

Antrenorul pentru inalta acrobatie trebuie sa aiba o pregatire teoretica asupra pedagogiei si sa fie posesor al brevetului de antrenor, emis de un for de specialitate. Cunosc cazuri cand diferiti piloti instructori au devenit antrenori ai unor loturi in urma dorintei anumitor sefi necunoscatori ai meseriei aviatice. Un antrenor nu poate fi decat un om corect, care datorita experientei sale de zbor sa posede o mare putere de discernamant in ceea ce priveste alegerea, urmarirea si progresul pilotului acrobat. El trebuie sa fie cunoscut si respectat de catre pilotul acrobat aflat in formare, recunoastere si respect pe care antrenorul nu le poate avea decat in urma unei comportari exemplare, atat pe terenul de zbor cat si in viata de toate zilele. Antrenorul trebuie sa fie un fin observator al comportarii pilotului acrobat. Trebuie sa cunoasca si bucuriile si necazurile pilotului, trebuie sa-l ajute sa-si realizeze dorintele si pasiunea pentru zborul acrobatic. In acelasi timp trebuie sa fie un critic corect si la timpul potrivit. El nu trebuie sa uite ca nu toti pilotii acrobati pot devenii de inalta acrobatie – aici antrenorul are un cuvant greu de spus. Pilotul nu trebuie descurajat definitiv, nu trebuie jignit caci este o mare drama ceea ce se petrece in sufletul sau cand aude din partea antrenorului jigniri (publice) nejustificate. Antrenorul – aici vreau sa ajung – trebuie sa-i vorbeasca pilotului respectiv cu tact si rabdare, sa-i dea sansa de a intelege, cand este cazul, ca posibilitatile ii sunt limitate in a executa inalta acrobatie. Sa-l faca sa inteleaga ca aviatia are destule alte ramuri spre care se poate indrepta si perfectiona. Este o mare greseala pentru antrenor sa mentina la antrenament un pilot fara perspective pentru inalta acrobatie. Antrenorul trebuie sa intocmeasca programele de zbor in functie de:
- pregatirea pilotului;
- ordinea figurilor, functie de greutatea executarii;
- ordinea figurilor dintr-un program;
- posibilitatea avionului din punct de vedere aerodinamic si al rezistentei;
- posibilitatile fizice ale pilotului in ce priveste numarul zborurilor pe zi;
- anotimpul in care zboara;
- perioada zilei in care zboara;
- starea terenului de zbor;
- posibilitatile de alimentare si odihna;
- capacitatea lui de antrenor, in ceea ce priveste efortul de urmarire a zborurilor si inscrierea observatiilor pentru critica zborului.

Antrenorul trebuie sa aiba capacitatea de a executa critica zborrului in trei faze:
- prima chiar in timpul zborului, cand indruma pilotul ce manevra trebuie sa faca pentru a executa corect o figura;
- a doua imediat dupa aterizare, cand impresiile pilotului despre zborul executat sunt proaspete;
- a treia, inaintea zborului, cand pilotului trebuie sa i se atraga atentia in legatura cu unele aspecte de executare ale figurilor cuprinse in programele respective.

Antrenorul trebuie sa faca o pregatire a zborului arobatic cu o precizie matematica caci pilotul acrobat trebuie sa cunoaca precis ce va executa si cum va executa. Aceasta pregatire trebuie facuta inaintea zilei de zbor. Trebuie evitat cu desavarsire situatie in care pilotul se afla in zbor si nu stie ce sa execute, procedand anapoda. Pentru ca antrenorul sa poata urmarii zborul nu trebuie sa existe in zona (deasupra aerodromului), unde careul este montat, decat un singur avion caci nici un avion nu trebuie sa evolueze fara a fi urmarit. Trebuie sa fie o mica pauza intre doua zboruri, pentru a exista timpul necesar sa se faca observatii asupra zborului pilotului ce a coborat tocmai.

Toti pilotii ce compun un „lot” trebuie sa fie prezenti de la primul la ultimul zbor. Ei trebuie sa vada zborurile ce se desfasoara si sa auda criticile facute asupra pilotului care a zburat. Pilotul nu are voie si nu trebuie admis la zbor daca nu a luat parte la pregatirea zborului. Antrenorul principal – voi spune de sfarsit – trebuie sa aiba pe langa el doi antrenori ajutatori.

Despre ARBITRII

Se face de multe ori confuzia ca arbitru pentru zborul acrobatic este un ins care sta pe un scaun, pune note pilotului ce tocmai zboara ca apoi sa fie ponegrit pentru notele ce le-a dat, avand parte de felurite reclamatii. Am constatat ca putini sunt acei ce cunosc cu adevarat rolul arbitrului. Chiar in cadrele aviatiei sunt persoane ce considera ca arbitrul este un cetatan care numai pe temeiul unui regulament (care nu se stie cine l-a intocmit!), vrei nu vrei este si el prezent la concursuri. Am intalnit un salariat, la serv. Contabilitatii, care mi-a spus: de ce sunt atatia albitri? Gata! Opt albitri ajung si cu asta basta! La fotbal este un singur albitru ajutat de inca doi la margine, arbitrand 22 de jucatori!...

Este si de ras si de plans! Va dati seama cum si cat se cunoaste rolul si importanta arbitrilor de la concursurile de aviatie! Si cand te gandesti ca la un concurs de acrobatie aeriana trebuiesc 16 arbitri principali, 20 arbitrii ajutoru si un arbitru sef. Va spun cu toata convingerea si in cunostinta de cauza ca un arbitru, atat inaintea concursului cat si in desfasurarea acestuia, este tot atat de important cat si antrenorul; in primul rand, arbitrii de acrobatie aeriana sunt ajutoarele directe ale antrenorului. Acesti oameni sunt cei care ajuta in timpul zborurilor de antrenament prin notarea figurilor executate de catre pilot, aceste notari vor fi intotdeauna discutate la critica zborului si vor oglindi nivelul la care s-a ajuns. In functie de calificarea lor, arbitrii pot fi:
- arbitru sef;
- arbitrii de linie;
- arbitrii de margine (a careului);
- arbitrii cronometrorii;
- arbitrii pentru calcularea rezultatelor;
- arbitrii pentru respectarea ordinelor de zbor;
- arbitrii pentru respectarea instructiunilor tehnice;
- arbitrii ajutatori.

Titlul de arbitru este purtat de toti cei care conduc si vegheaza la buna desfasurare a unui concurs. In functie de gradul calificarilor arbitrii sunt asezati pe o scara a posibilitatilor in vederea desfasurarii zborului acrobatic. Arbitrajul unei competitii de acrobatie depinde de pregatirea arbitrului sef si a celor de linie. Acestia trehbuie sa aiba o colaborare permanenta cu antrenorul principal in timpul zborurilor de antrenament; numai in urma acestei colaborari se poate progresa cu executarea figurilor de catre pilot. Un arbitru trebuie sa aiba o mare experienta in zborul acrobatic. El este cel care trebuie sa noteze corect executarea unei figuri si nu o poate face decat numai daca, la randul sau, a executat acrobatie. Voi da un singur exemplu de ce trebuie sa urmareasca un arbitru la executarea unei figuri: la vrie el trebuie sa observe comenzile de intrare in vrie. Daca este pozitiva botul avionului trebuie sa se ridice, daca este negativa botul avionului trebuie sa pice la comanda de intrare, dupa executarea rasucirilor din vrie, trebuie sa observe daca s-a dat comanda de oprire si avionul s-a oprit cu „botul” pe verticala si pe reperul respectiv. Sa observe daca avionul a fost condus pentru oprire sau comanda a fost data hotarat pentru oprire pe reperul de la intrare. Trebuie sa aprecieze cu cate grade s-a oprit avionul mai devreme sau cu cate grade a depasit reperul. Aceasta observatie duce la depunctarea figurei. Dupa aceea, sa observe daca scoaterea a fost pe verticala, sub verticala sau inainte de verticala – urmand astfel depunctarea. In sfarsit, racordarea pentru a intra pe segmentul obligatoriu de orizontala inaintea inceperii figurei urmatoare. Arbitrul trebuie sa observe daca la terminarea figurii avionul a iesit pe o directie buna. Acum incepe o retrospectiva a executarii figurii, analizand intreaga evolutie (cu plusuri si minusuri), urmand dictarea notei pe care ajutorul de arbitru o va inscrie in fisa. Toate acestea trebuiesc facute foarte repede pentru ca acolo sus incepe o alta figura ce trebuie urmarita. Din motivele aratate mai sus, arbitrii trebuie scolarizati inaintea concursurilor, pentru a li se verifica gradul de pregatire si pentru a lua cunostiinta de aplicarea unor reguli emise de catre CIVA.

In concluzie...
aceasta ar fi pe scurt descrierea/ prezentarea Acrobatiei Aeriene. Voi reveni, in numerele viitoare, cu:
- o prezentare a Catalogului ARESTI
- o analiza a regulamentelor CIVA
- o prezentare a loturilor de inalta acrobatie aeriana a ROMÂNIEI, prezente la diferite concursuri internationale
- prezentarea formatiei de 4 avioane – acrobatia totala.
Va multumesc pentru atentie.

Martie 2003
Antrenor emerit,
Av. CONSTANTIN MANOLACHE