Dupa ce gustasem din copilarie placerea deosebita a zborului, dupa ce din inaltimi admirasem privelistile atat de variate ale campiilor si verdele crud al padurilor, cu muntii albastri in zare sub cerul de vara, a fost aproape peste putinta ca odata ajuns spre 20 de ani, in luna Iunie 1939 dupa bacalaureat, sa nu fiu atras de mestesugul zborului ce pentru mine ramasese idealul devenirii de mai tarziu. Toata vara lui 1939 am avut timp si prilej sa cumpanesc alegerea drumului mei si fara a fi influentat in nici un fel de catre parinti sau prieteni am hotarat sa ma dedic aviatiei desi tata si mama (mai ales mama) aveau unele retineri caci vremurile incepusera a deveni tuburi: ziarele publicau tot felul de stiri care de care mai nelinistitoare, de abia se incheiase sangeorsul razboi din Spania iar acum apareau nori negri chiar pe cerul tarii noastre. Crescut si educat la liceul militar, in spiritul profund si nobil al patriotismului constient, avand permanent in fata exemplul inaintasilor, faptele mosilor si stamosilor, nu mai departe a bunicului meu, in razboiul de independenta 1877-78 si ale tatalui meu, din 1916-1918, firesc imi venea acum mie randul sa lupt cu puterile tineretii pentru tara mea.

A trecut vara lui 1939 culminand cu atacul german de la 1 Septembrie asupra Poloniei, simultan cu atacul sovietic din Est; la sfarsitul lunii intru prin concurs la Scoala de Ofiteri Aviatie Cotroceni, ca elev anul I. Bucuria a fost mare cand m-am vazut admis. Cunoscusem cu acest prilej alti candidati proveniti de la liceele militare din Iasi, Tg. Mures si Manastirea Dealu, eu fiind singurul de la Chisinau (Liceul Militar „Regele Ferdinand”).

Scoala Ofiteri Aviatie, situata vizavi de actuala fabrica de confecii APACA, avea un pavilion mare cu trei nivele pe latura dinspre Nord a curtii spatioase (cam 75 x 60 m) si un pavilion mai mic avand doua nivele, pe latura Sud. Corpul Nord era ocupat la parter de Comandamentul scolii, cancelaria corpului profesorasl si sectia ad.tiva (cu diverse incaperi, magazii – toate foarte ordonate si curate). La etajul I erau: cele trei sali de clasa, A-B-C avand cate 40 elevi, laboratorul de fizica si motoare, altul de aparate bord si navigatie si sala biblioteca/ studii/ proiectii/ istoria aviatiei. La etajul II: dormitoarele spatioase cu paturi metalice, nesuprapuse, somiere bune, cearsafuri albe de sifon si pleduri calduroase, de culoare albastra. In acest corp A erau repartizati doua treimi din efectivul elevilor, ultima se afla in corpul situat in Sud, intr-un dormitor de la parter cu paturi suprapuse; in acest corp se mai gaseau diverse incaperi, magazii si remize.

Comandantul scolii era Comandorul Gh. Davidescu, un barbat distins, erudit si manierat iar directorul de studii C.dorul Marasescu Anton, mai tarziu Cpt. C.dor Andreescu Nisse; Lt. C.dor Rudolf Malinovschi profesor de navigatie aeriana, Cpt. Calinescu C. profesor de zbor fara vizibilitate si navigatie radio, care avea la dispozitie un Link trainer prevazut cu masa si cursori de urmarire a traectului pentru aterizarea fara vizibilitate – noutate pentru acele vremuri (pentru noi un summum aviatic ce ne inflacara imaginatia „profesionala”. Ne gandeam la pilotii francezi si la liniile aeriene Paris-Dakar-Rio de Janeiro – retur, de curand date in eploatare, ca posta aeriana, cu ultimele tipuri de avioane: FARMAN-220 echipate cu motoare Lorraine-Dietrich de 450 C.P. si rezervoare suplimentare cu autonomie de 3.000 km.! ... avioanele BREGUET 393, hidroavioanele BLERIOT-5100 si trimotorul DEWOITINE-333 ce aveau, cu incepere din 1935, autonomii de 4.000 si 5.100 km, facand faina aeronauticii franceze. Eram atunci captivat de fabuloasa epopee a lui Mermoz, Saint Exupery, Guilaumet si altii... Traiam cu totii momente deosebite de sincera si adanca amicitie ce s-a inchegat intre noi in primele luni dupa inceperea scolii, aveam o unitate de vederi atat de inaltatoare incat uneori cuprinsi de exuberanta, de vis si poezie, chiuiam de bucurie.)

Fiecare dintre cele trei divizii avea din partea scolii un pedagog instructor, tanar ofiter aviator, responsabil cu educatia in spirit militar, avand dezlegare de a hotari in orice problema legata de compartinemtul nostru fata de directiunea scolii. Astfel la A era Lt. Av. Agheici Petre, la B Slt. av. Iliesan Costel si la C Lt. Av. Brebenel. Ei ne insoteau atat la clasa, in timpul orelor de curs, cat si la instructie si exercitiile militare avand prilejul sa ne cunoasca astfel bine pe fiecare dintre noi. Cursurile pentru anul I au inceput la mijlocul lui Septembrie si cuprindeau aproape 20 de discipline, profesorii fiind cam jumatate militari, ceilalti civili – profesori universitari.

Inca de la deschiderea cursurilor m-a impresionat profesorul Nicolae Saegiu: imbracat sobru, cu pantalon negru cu dungulite verticale gris, in redingota si camasa cu guler tare, plastron si papillon albastru; el preda cu multa competenta si incarcat cu o mare doza de importanta, cursul de rezistenta materialelor, umplland intreaga tabla cu interminabile calcule si formule pe care eram obligati sa le memoram, el asigurandu-ne de utilitatea lor de mai tarziu de-a lungul carierei noastre. Un alt profesor remarcabil: inalt, foarte corpolent, cu chelie si mustata rosie tunsa scurt, mereu sub brat cu catalogul si mereu bine dispus a fost cel de aerodinamica. Indragostit de profesiunea sa, timp de doua trimestre ne-a muncit cu studiul profilelor aripei. Meticulos si plin de rabdare ne-a picurat incet si sigur placerea si dragostea de a sti totul, ne-a trezit interesul si pasiunea cunoasterii, utilitatea intelegerii si aprofundarii unor „legi” fizice pe care nici astazi nu le-am uitat... pacat cu dupa 1945 acest minunat om, acet distins dr. ing. prof. (apartinand Politehnicii Bucuresti), domnul Tintea, a fost inchis si a murit in puscaria comunista dupa o detentie de 8 ani! (temnita grea).

Pentru promotia mea „Regele Mihai” (din 1941) aviatia a exercitat, asupra fiintei si spiritului nostru, o inraurire profunda si „misterioasa”: zborul de noapte si mai ales cel in conditii grele si zborul fara vizibilitate semnifica aventura aspra si necrutatoare, pasiunea luptei, voluptatea efortului, bucuria izbanzilor si a privelistilor uluitoare ale unor dimineti linistite de vara! Caci dupa toamna si iarna studiilor teoretice si a practicii de atelier sfarsitul primaverii insemna mutarea la Otopeni si inceputul zborului pe avionul de dubla comanda Fleet F 10 G.

Aerodromul Otopeni, in vara anului 1940, cand noi ne aflam catre sfarsitul anului I, inca nu avea pista betonata. Pe latura de Vest erau patru hangare cu structura de lemn si acoperite cu tabla avand in fata o platforma betonata de 60-70 m. latime, si cateva remize si ateliere; autocamioane cisterna si autoalimentatoare intregeau dotarea necesara activitatii. Pe latura de Est era un hangar din panza de culoare bej, nou-nout (asemanator cu cele de la scoala de perfectionare Buzau) iar in fata acestuia, imi amintesc, era parcat un avion bimotor biplan LIORRET ce ne atata curiozitatea. Aerodromul era fosrte intins si cu orientare fata de vantul dominant de N-E era tocmai bun pentru un QMS de 70-75°.

Zborurile din vara anului 1940 au inceput cu instructori italieni, elevii fiind repartizati la trei puncte de zbor (bunaoara la punctul din mijloc, printre altii, se aflau Chitu/ Vasile/ Gavriliu, Slavescu, Bangal, Rozariu, Diaconu, Dobran, altii...). „Locuinte” confortabile si cochet zugravite aveam in niste constructii din lemn ramase de la Compania de zbor L.A.R.E.S.

Alte trei puncte de zbor s-au stabilit pe terenul aerodrom de la Tunari (la marginea lacului). Aici instructorii erau Cpt. Av. Calinescu, Lt. Av. Brebenel si Adj. Sef av. Alexandrescu, eu aflandu-ma la punctul al doilea. Aici, dupa 61 de zboruri in dubla, am iesit „simplist” si, conform traditiei, dezbracat (doar cu casca si ochelarii de zbor) am fost aruncat in lac... fiind botezat ca aviator!: noroc ca era cald, cerul senin si noi in buna dispozitie... ce frumoase vremuri traite la acei 19-20 de ani! Dar au existat si momente de ingrijorare si tristete, cand colegul nostru Diaconu Ion si instructorul italian Ricardo Mella si-au pierdut vietile, la Otopeni; ancheta a stabilit cum tocul pantofului lui Diaconu –a intepenit intre fuselaj si palonier ducand la prabusirea avionului. Am facut parte din delegatia care i-a insotit trupul, la Horezu-Valcea, pentru inhumare.

In luna Iulie sovieticii ne-au luat Basarabia – vechiul pamant romanesc. Cu acest prilej si ca urmare efectivul scolii s-a mutat in Oltenia, cam o treime la Stanesti – Gorj (sub muntele Vulcan) si alte doua treimi la Preajba (pe soseaua Tg. Jiu – Bumbesti) si la Tantareni (la 4 km. Nord de Filiasi). Totul a durat 4 zile, apoi am inceput zborurile. Dar eram ingrijorati si intr-o stare de incordare ce s-a sustinut si accentuat cand, in Septembrie, Bulgaria (incurajata de rusi) ne-a luat Cadrilaterul. Fara declaratii de razboi, fara demersuri diplomatice, la fel ca si in cazul Poloniei cotropita in 1939 si de catre germani si de catre sovietici, fara impotrivire ori riposta armata din partea armatei romane, fapt ce a starnit uimirea, durerea si revolta poporului...

Am continuat pana in toamna zborurile de faza II-a, cu Potez XXV-ul, (simplu si dublu epenglu, aterizari la punct fix, raiduri si zbor la inaltimea de 3.500 m. ... asa raceam pepeni ascunsi in avion!); timpul trecea repede, gandurile ni s-au mai linistit si la mijlocul lunii Octombrie ne-am reintors la Cotroceni unde am inceput anul II de scoala. Eram de-acum pe jumatate piloti dar constienti ca pregatirea noastra profesionala se afla foarte departe fata de ceea ce trebuia sa fie! Aveam carnete de zbor si prin decret am fost avansati la grad de caporali (vreo 14 sergenti, 4 plutonieri si un plutonier major; sef al promotiei fiind Jean Sandulescu). Am inceput cu programul de instructie si marsaluiala cu cantec, pe campul de la Cotroceni (azi Drumul Taberei), camp foarte intins si plin de brute de trageri in partea de Vest. Au inceput si cursurile teoretice, orele de clasa desfasurandu-se inainte de masa, dupa masa, cum spuneam, instructie de infanterie, armament, trageri, marsuri, alergari si exercitii fizice...

Cu clipe de spaima am trait si cutremurul din Noiembrie 1940: eram in dormitor si uriasa soba de teracota s-a prabusit cu zgomot mare peste patul colegului Fulea Valentin (acesta tocmai se ridicase, ca norocul, nepatind nimic), am alergat cu totii pe sala, eram in pijamale, lampile agatate de tijele lor lungi se balansau ca nebune, o parte din tavanul dormitoarelor s-a prabusit si era un praf sufocant. Ne-am repezit sa coboram in curte dar scarile din beton, dintre etaje, tocmai atunci s-au prabusit cu un infernal zgomot asa ca ne-am repezit la scarile metalice (de serviciu) pe care, ca buni sportivi, mai mult le-am sarit si alunecat, ajungand in curtea unde ploua cu tigle, dar unde ne-am linistit. Asa a trebuit sa fie, sa trecem prin niste nefericite intamplari, poate ca un preludiu la cele ce aveau sa se intample cu noi mai tarziu... In scurt timp insa toate stricaciunile s-au reparat si viata a revenit la normal.

La fiecare sfarsit de saptamana ne bucuram de iesirile in oras, echipati „tip-top” in costumul de uniforma nou-nout, gris-bleu, avansand acei nasturi cu elice atat de stralucitori. Satisfactiile ni se pareau deosebite si mari gustand din mult dorita libertate, fata de regimul la care, de fapt, cu buna stiinta am consimtit!... De regula mergeam la spectacolele de teatru sau la cinematografele de pe bulevardul Regina Elisabeta, ori in vizite la prieteni si cunoscuti; bucuresteni erau bineinteles mai avantajati, avand relatii si programe mai deosebite.

Imi amintesc cum faceam de garda, imbracat in suba, cu paslai in picioare, cum vantul imi fluera pe la urechi in pustiul acelor nopti de iarna... Cum, capriciosul locotenent Brebanel ne scotea pe camp la instructie, fara mantai si manusi de ne inghetau mainile pe armele ce pareau enorm de grele... de multe ori imi amintesc, pana si de bocancii englezesti ce nu s-au dat (extrem de comozi si aratosi), pe care doar chitu Gavriliu s-a gasit sa-i critice (el, de fapt, contra totul si pe toti... eram amic cu el, amandoi aveam „antecedente aviatice” – eu prin tata, el prin fratii mai mari). Asa a trecut iarna, invatand foarte multe si foarte necesare profesiunii ce ne-am ales. La sfarsitul lunii Aprilie e cu un mic ceremonial cursurile s-au incheiat si clasificarile stabilite. Ne-au fost aduse uniformele de ofiteri, bine ajustate fiecare, un rand de uniforme de campanie, cazarmamentul specific si la 10 Mai 1941 toti cei 112 tineri aviatori am fost inaltati la gradul de sublocotenenti.
Ceremonia a vut loc la Monumentul din soseaua Jianu intre orele 9-12, participand toti tinerii sublocotenenti din toate armele, intr-o atmosfera nemaipomenita de un vibrant entuziasm patriotic, greu de imaginat. Declarata „Promotia Regele Mihai”, toti eram coplesiti de bucuria devenirii noastre, de increderea ce ni s-a acordat considerandu-ne si constituindu-se astfel suprema nadejde a tarii noastre sfartecate din trei parti; fara Transilvania, fara Basarabia si fara Cadrilater pamantul nostru stramosesc astepta de la noi stergerea umilintei la care a fost supus.

La 22 Iunie izbucneste razboiul iar noi, proaspetii sublocotenenti aviatori, incepand cu Iunie eram la Ghimbav pentru continuarea zborului pe avionul NARDI FN-305, aparat foarte pretentios si sensibil la pilotaj, insusindu-ne teorie si foarte mult antrenament pentru stapanirea tuturor situatiilor neprevazute dar posibile la decolare, in zbor si aterizare. Cu instructori excelenti ne-am insusit pilotajul acestui avion si faceam acrobatie la 3000 m. in timp ce tot praful adumat in avion ne ajungea in gura si ochi iar jos cei ce ne priveau, instructorii si camarazii, comentau cu exigenta si nepartinire evolutiile noastre; aveam 22 de avioane noi (in doua hangare), mecanici priceputi si instructori foarte buni – Lt. Parvulescu, Lt. Nicolaescu N., Cpt. Droc, Adj. Sarbu, Adj. Sef Alexandrescu, Cpt. Suciu... sub comanda Cpt. C.dor Budac Coriolan. A existat din partea conducerii aviatiei militare intelepciunea de a nu ne arunca nepregatiti in lupta, instruirea si perfectionarea noastra urmand intreg anul 1942. Cei selectati pentru bimotoare (vreo 20, printre care si eu) am fostt in continuare instruiti la Zilistea, pe avioane Savoia-79 B, sub comanda Cpt. Pavlovski Mihai iar la 1 Aug. 1942 ne-am mutat la Popesti-Leordeni urmand cursul teoretic si practic de zbor fara vizibilitate si navigatie redioelectrica. Profesori si instructori i-am avut pe excelentii Lt.nenti Tomiuc Radu si Ferderber Boris, pe Cpt. Popescu Lazar iar la germani pe Lt. Stoss, Lt. Scheneider, Lt. Schmidt si Cpt. Winter. Aceasta scolarizare am terminat-o in Febriarie 1943 si abia atunci a, fost repartizati la cele 3 flotile (1,2,3: Brasov, Tecuci, Craiova).

Impreuna cu Virgil Stanculescu si Constantinescu Decebal am ajuns la Flotila I Bombarbament Brasov, de unde la 7 Mai 1943, fiecare pe avionul sau am plecat la Constanta, aeroportul Palas, de unde am executat misiuni in largul marii de pana la 400 km. distanta. In luna Octombrie intreaga noastra escadrila „78 Litoral” s-a mutat pe aerodromul de Ciocarlia – situat 7 km. Nord de Basarabi (Murfatlar), continuindu-se activitatea, timp in care ceilalti camarazi ai nostri, pe avioane Savoia-79 si Junkers-88, luptau in Ucraina. Dar frontul se apropie de tara si Escadrila 78 din ordin se deplaseaza la Ianca (Braila), pe data de 22 Aprilie. De aici am executat misiuni de bombardament asupra obiectivelor din nordul Moldovei (in unele zile cate doua iesiri), de fiecare data avand protectie de vanatoare de la Bacau dar mai mult de la Roman, cel mai adesea intre baieti aflandu-se si prietenul Chitu Gavriliu. Ajunsi deasupra Romanului, la 5.000 m., vedeam jos dungulitele de praf la decolarea Messerschmitt-urilor care in cateva minute se situau deasupra noastra spate, la 2000-3000 m. distanta (4-6 avioane).

Pana la 23 Aug. ’44 am executat 67 misiuni, cu doua pierderi de avioane si un echipaj (Tulea – Oncioiu). Urmeaza mutarea la Slobozia, apoi la Craiova si dupa 30 August la Balomir, unde am ramas pana la 10 Octombrie. (De la Craiova am executat o misiune reusita asupra unui convoi pe dunare, la Hinova, in amonte de Tr. Severin, dar cu o pierdere de avion si echipaj – Slt. Conovici – Aldea.)

La Balomir, intr-o luna si jumatate, am mai executat 14 misiuni si am mai pierdut 3 avioane cu echipaje cu tot. Cu ultimele 3 avioane ramase am plecat la Brasov in refacere – eu, Ghighi (Stanculescu) si Decebal. Aici am ramas pana la inceputul lunii Aprilie, cand eu cu Ghighi am fost mutati la Flotila II Tecuci, pe avioane Savoia-Jumo, ca piloti, si trimisi la Miskolc pentru continuarea campaniei. Ajunsi in Escadrila 82 am mai executat cu acest tip de avion inca 6 misiuni in Ungaria si Slovacia, apoi ne-am mutat la Trencin unde am ramas pana la 30 August 1945, cand m-am intors la Tecuci dupa un zbor de doua ore si 15 minute, terminand astfel razboiul cu avionul Savoia Nr.215 si totalizand 88 misiuni.

(Decebal n-a putut sa mearga cu noi in campanie fiindca avusese un accident cu un avion Bristol Blenheim, cand din echipajul de cinci persoane patru au murit, el singur scapand dar ranit grav... iar Ghighi, la intoarcerea din Cehoslovacia spre Tecuci a aterizat fortat in Ungaria unde a mai zabovit doua saptamani pana i s-a schimbat un motor – avionul nr. 231.)

Daca la sosirea noastra la Brasov, cu cele 3 avioane Heinkel, am fost asteptati de o numeroasa garda de onoare in frunte cu comandantul Flotilei I Bombardament - C.dorul Andreescu Nisse -, cu o fanfara si discursuri, flori, multa bucurie si lacrimi pentru cei disparuti dintre noi... la sosirea cu avioanele nationale SAVOIA, la Tecuci, am aterizat pe un aerodrom ocupat de rusi cu avioane americane de bombardament recent primite de la aliatii lor si am fost obligati sa parcam avioanele intr-un colt indepartat in fundul campului, foarte departe de latura de vest, a comandamentului. Era sfarsitul verii si la coborarea mea din avion o arsita ingrozitoare a soarelui m-a cuprins pe pamantul tarii cel parjolit de seceta, fara de iarba si cu crapaturi de-ti intra piciorul cu pantof cu tot in aceste crevase foarte adanci. Nici tipenie de soldat roman, doar ici colo se zarea cate un rus care nici nu ne lua in seama, cautandu-si de treburile lui. Hangarele si intreg comandamentul erau ocupate in exclusivitate de catre ei iar Flotila II Bombardament care era inghesuita in 3 camere ale unui regiment roman de artilerie, din apropiere, abia isi mai tragea sufletul. Fete triste si descurajate se puteau vedea pe la colturi, oameni fara camasi pe ei, topiti de caldura. Nu exista popota pentru ofiteri, nu erau spatii de primire unde s-ar fi putut primii musafirii (cum eram noi acum) si fara a auzi o vorba partea cuiva am fost lasati sa ne descurcam cum puteam fiecare, intr-un orasel calcat de urgia razboiului, plin de praf, foarte murdar...

Dupa o luna am primit ordinul de mutare la Bucuresti la Regimentul „7 Aerotranport”, aerodromul Romeo Popescu – Giulesti, unde se adunasera multe tipuri din numeroase categorii de avioane, printre care si 5 exemplare de Junkers-52 ce reprezentau maxima capacitate de transport si dadeau numele unitatii ca atare.

La inceput ca un simplu ofiter printre cadrele unitatii n-am uitat ca am permanenta datorie de a fi exemplu de corectitudine si comportament fata de ceilalti camarazi, mai ales fata de subalterni si mai cu seama fata de soldati. Dupa doua luni de serviciu sunt numit comandant de escadrila, avand sub raspundere cele 5 avioane Junkers-52, personalul format din ofiteri, subofiteri, maistrii, sergenti si cca. 120 soldati. Peste alte 4 luni, adica in luna Martie 1946, primesc in plus sarcina de pilot sef instructor pe regiment. A trebuit sa-mi intocmesc planuri de activitate, sa-mi aleg colaboratori directi, sa organizez programul de intretinere si control pentru avioane, mecanici motoare, mecanici celula, radio, lucru la pista, balizaj etc... La 16 Mai 1946, avansat capitan, zburam aproape zilnic ca instructor pentru zborul fara vizibilitate si navigatie radio, folosind telegrafisti foarte experimentati ce erau in masura sa-mi furnizeze cate 3-4 pozitii pe minut pentru aterizajul FISCHER sau ZZ; satisfactiile profesionale erau mari si cercul celor pasionati crestea mereu. Ajutat de alti doi instructori de zbor reuseam sa parcurg zilnic programul propus, asa incat superiorii mei, elevii si intreg personalul din subordine erau pe deplin multumiti de felul cum mergeu lucrurile. Pentru nevoi de deplasare rapida, in tara sau strainatate, unitatea noastra deservea atat Comandamentul Aviatiei Militare cit si membrii Guvernului sau demnitarii din acea vreme.

Am trait sa vad si inscenarea grosolana a „incercarii de fuga” a celor 14 membri ai partidelor „istorice” (chipurile!...) ce trebuiau sa incapa in doua avioane IAR-39, la Tamadau!... poveste insailata pe care nici copiii nu o pot crede!

Apoi a urmat abdicarea fortata a regelui Mihai iar la 4 August 1950, noaptea la ora doua, am fost arestat de catre doi indivizi, cu ochelari negri la ochi, unul fara de urechea stanga, asistati de catre C.dorul Caciula (promotie 1942) care i-a asigurat ca eu sunt persoana cautata de ei. Un an si trei luni am indurat intreaga gama posibila a umilintelor, practicata dupa modelul sovietic asupra mea, care ma stiam curat, nevinovat. Arestat la o saptamana dupa arestarea Gl.av. Leu Romanescu (ca pilot al sau in toate deplasarile prin tara), s-a crezut ca planuisem o fuga din tara si ca as fi eu amestecat in spionaj in favoarea Angliei! Totul a fost inscenat ca procesul sa fie cat mai mare, mai cuprinzator si sforaitor, sa loveasca cu dusmanie in stanga si dreapta, aratandu-se cat de patrioti si vigilenti sunt ei!...

La 20 Oct. 1951 am fost eliberat cu „scuzele de rigoare” (ca am fost gasit nevinovat!) dar au avut grija sa fiu dat afara din armata, inmanandu-mi-se buletinul de identitate cu precizarea „fara ocupatie” si cu „stagiul militar nesatisfacut”. Din acea zi a inceput partea a doua a calvarului meu, cand umblam peste tot pentru a obtine serviciu si nu eram primit nicaieri. Am plecat la Petrosani ca lucrator la Trustul Minier. La 26 Mai 1952 reusesc sa ma transfer la Bucuresti, Trustul 3 Constructii, ca tehnician II intr-un atelier de reparatii. Dupa alti doi ani, la 15 iulie 1954, m-am transferat la Trustul I.M.C. IND ca sef de coloana auto, apoi in toamna, pe 20 Oct., la Competrol Mogosoaia ca reprvizor tehnic, apoi mutat la Intr. Utilaj Transport unde am ramas 18 ani ca tehnician I mecanic, sef de birou. Ultimii ani pana la pensionare am fost transferat in Centrala de Constructii Bucuresti, unde am lucrat ca subinginer – sef. Serv. Reparatii, de la 31 Mai 1972 la 30 Sept. 1979, cand, la cerere, m-am pensionat: a avut loc o restransa „sarbatorire”, s-au tinut scurte alocutiuni, s-au ciocnit cateva pahare cu sampanie si ata a fost tot... Eram obosit si degustat de viata vazand cum altii isi castigau atat de usor existenta plimband servietele prin oras si cum eu trebuia sa muncesc 10-12 ore de zi pentru a reusi sa ies la liman.

Abia dupa 1980 si mai ales mai tarziu, dupa 1989, am inceput sa simt ca nu traiesc degeaba pe acest pamant... Am avut prilejul sa fac frumoase calatorii prin Europa cu sotia sau fiul meu, in automobilul personal, excursii placute si pline de inedit...

Azi am trecut de 83 de ani si presupun ca am ajuns la un nivel minim de intelepciune pentru a stabili unele adevaruri ale existentei mele. Cei mai fumosi ani ai vietii imi sunt cei traiti in AVIATIE... Ca atatia camarazi puteam sa nu mai fiu, puteam sa raman mutilat, dar nu a fost sa fie asa, Dumnezeu m-a pazit si Lui ii multumesc. Inca mai traim vremuri grele, pline cu tot soiul de privatiuni, dar va veni un timp cand fiinta tarii si a neamului romanesc va redeveni ceea ce a fost... sunt convins de aceasta.

Comandor Av. ANDU PAUN
Bucuresti, 25 Noiembrie 2002

Da Andule, da, va veni un timp!... Dar „timpul nostru” a cam trecut, „mancat” de catre emisarii Moscovei, apoi de catre balbaitul analfabet ce chiar daca nu s-a crezut Dumnezeu (ci poate mai mult?!) a fost uns drept „geniu al Carpatilor” (iar EA „mama a natiunii”) si alte gretos slugarnice „poetice” catalogarii, de catre actuali parlamentari si sefi de partide „democratice”... iar scurtul nostru timp „spre mai departe”, iata, ne este batjocorit si spoiat de catre contiuatorii celor de ieri. Desigur ca „va veni un timp”, cum spui tu, nu stiu insa cati vom razbi spre el caci poporul roman, de acum, pare orbit si neintelegator ca viata ii trece pe langa ADEVARATA VIATA!

Prietenul tau