Despre autorul randurilor ce urmeaza, cum si a subiectului abordat, putem spune ca este unul dintre oamenii cei mai cunoscuti, avizati si in drept de a se pronunta, calitatile si detinerile profesionale, aplicate, confirmandu-i si conferindu-i statutul in baza caruia poate emite judecatile specifice, cum si prezentarea lor publica. Sa incercam insa o rezumativa dar trebuitoare prezentare:
Domnul Ion Alexandru TANASESCU este ca profesiune inginer diplomat de aviatie, functionand in cadrul Autoritatii Aeronautice Civile Romane - Bucuresti, avand functia Directorului pentru Navigabilitate (si responsabil national pt. Programul RVSM).

S-a nascut pe data de 09 iunie 1951 (deci in mult discutata Zodie a Gemenilor), la Campulung si este, de inceput, absolvent al Institutului Politehnic Bucuresti - Facultatea Aeronave. Spuneam „de inceput” intrucat urmeaza o „mica lista” ori insiruire a insusirilor, calificarilor si autorizarilor ulterioare... iata: intretinere aeronava Iliushin 18/62, Tupolev 154, Airbus 310-300, ATR 42, HS 125; inginer incercari in zbor pt. Iliushin 18/62, Antonov 24/26, Turpolev 154, Airbus 310-300, ATR 42, HS125; cursuri instruire JAR-OPS si JAR-66/JAR-147; particulare la ICAO Safety Seminar/Workshop si instruire ca auditor ICAO; instruire investigare accidente.

Aici putem completa cu un alineat posibil de numit licente/certificate”: (licente): licenta personal intretinere nr. 2540/1981 (valida); licenta inginer receptie si control nr. 73/1990 (valida). Certificate de absolvire cursuri: Iliushin 18 (1976); Iliushnin 62/62 M (1978); Tupolev 154 (1986); Antonov 24 (1991); Airbus A 310-300 (1991), inclusiv ETOPS; HS 125 (1994); ATR 42-300/500 (1999). Certificate de participare la cursurile de JAR-OPS, JAR-66 si JAR-147 (1997-1998), A 310 Test Flight Introductory Course (1992). Certificat participare la ICAO Safety Oversinght Seminar/Workshop (1997) si Certificat de participare la ICAO SOAP auditor (1999)...

... toate acestea asigurandu-i activitatile concrete (sau cum spune americanul, „ixpiriensul”): inginer intretinere (de linie si baza) pentru Iliushin 18/62 si Turpolev 154 la Compania Nationala TAROM (1975-1984); instructor (pentru personal de sol si navigant) la Centrul de Instruire a Personalului Aeronautic - CIPA (1984-1990); instructor aeronautic (pana in 1995) si Director pentru Navigabilitate la Autoritatea Aeronautica Civila Romana - AACR (1990 - prezent); Auditor ICAO pentru Safety Oversight Audit Programme (1999-2001); Responsabil National Program RVSM (1999-2002).

Este astfel poliglotul ing. Tanasescu (engleza, franceza, rusa, italiana) „acasa” si practicant profesional in domeniile: intretinere aeronava si sistem de propulsie; instruire de aviatie (cunostinte tehnice); certificare si inspectie si autorizare organizatii de intretinere; operare aeronave (de transport si aviatie generala); investigare accidente/incidente; testare in zbor si zboruri tehnice de receptie si control; cerinte si reglementari de navigabilitate; standarde ICAO, proceduri si practici recomandate; implementare JAR-uri; RVSM; managementul organizatiilor de aviatie; auditor ICAO pentru Safety Oversight Audit Program (navigabilitate).

Iata suficiente motive spre a-i asculta placerea intr-un domeniu si o problematica atat de acuta, actuala, mult discutata si comentata, argumentata uneori contradictoriu dar, absolut cert, insuficient lamurita inca, insa, din pacate, suficient cauzatoare si producatoare de premise, incidente, accidente si catastrofe in „sectorul” aviatiei comerciale, a traficului de pe liniile aeriene, a transportului de calatori... increzatori!

De fapt ceea ce Domnia s-a „ataca” sub (mai jos) titlul de „OMUL SAU MASINA” a constituit subiect caruia noi i-am acordat in publicatia „AVIATIA”, anterior de „ORIZONT AVIATIC”, (vezi cazul Airbus Balotesti, cazul Paris/Buga/Airbus... ori chiar altele) atentie, spatiu si litera in pagina, in special prin comentariile prim colegului nostru aviator comandant ex-pilot de Linie, Petru Tamasdan. Iar reluarea subiectului, departe de a fi caduca, se inscrie intre abordarile unei actualitati si necesitati.

In incheierea acestei obligate interventii redactionale ii aducem multumiri D-lui ing. Tanasescu, invitandu-l (cum si organismul aviatic unde apartine) de a conlucra si in continuare cu bineintentionatul „Orizont Aviatic”.

Cornel Marandiuc

Cu mult timp inaintea accidentului de la Balotesti, autoritatile responsabile cu siguranta zborului din multe tari erau tot mai nelinistite de aparitia unor accidente aparent inexplicabile, petrecute cu avioane moderne de transport.

Aceasta situatie s-a manifestat si in Romania, unde pana in prezent au existat doua premise de accidente de zbor cu avioane tip A 310-300 (unul la Orly in septembrie 1994 - unde doar capacitatea pilotilor si norocul au salvat avionul de la o catastrofa ca la Balotesti - iar celalalt in februarie 1995 deasupra Atlanticului de Nord - zona Canada) si o catastrofa la Balotesti, in martie 1995.

Desi in momentul de fata avionul este cel mai sigur mijloc de transport din lume, statisticile indica o rata de 42 prabusiri pe an, in perioada 1985-2000.

Din anul 1988 pana in prezent s-au prabusit noua avioane de tip Airbus, ridicand intrebari dificile asupra designului cabinei de pilotaj si asupra manierei in care avioanele moderne pot fi conduse de ansamblul pilot-computer. Aceste intrebari se ridica nu numai pentru avioanele construite de Airbus Industrie, ci si pentru ceilalti constructori de avioane mari, ca Boeing, Mc Donell Douglas, etc. Sapte prabusiri inca neexplicate, petrecute cu avioane Boeing din anul 1990 pana in prezent - dintre care cel mai grav a fost accidentul de la Pittsburgh unde au murit 132 persoane cu un avion Boeing 737-400 - au adaugat noi semne de intrebare.

Acum 25-30 de ani, aeronavele de transport erau mult mai simple. Incepand cu anii ’80, introducerea pe scara larga a noilor tehnologii in proiectarea si constructia aeronavelor a rezolvat cea mai mare parte din problemele care statea la baza accidentelor din cauze tehnice, cum ar fi cedarile de motoare sau oboseala materialelor. Insa, paradoxal, aplicarea noilor tehnologii au creat premise pentru aparitia altor tipuri de probleme, la fel de spinoase.

In general, se poate admite ca pilotii sunt responsabili pentru cele mai multe din accidentele petrecute cu noile generatii de avioane. Astfel, o analiza efectuata de Boeing a relevat ca peste 60% din accidentele recente de aviatie au avut drept cauze predominante actiuni necorespunzatoare, sau lipsa de reactie, din partea pilotilor.

Trebuie insa mentionat ca aceste concluzii sunt de multe ori incomplet fundamentate, atata timp cat nu se ia intotdeauna in considerare si faptul ca un asemenea comportament al pilotilor a survenit deseori dupa ce deja ceva nu mai functiona cum trebuie la bord.

Pana acum, majoritatea cercetarilor s-au concentrat asupra acelor cazuri in care desi se parea ca totul era normal la bord, totusi avionul s-a prabusit, asa numitele accidente de tip CFIT (controlled flight into terrain – zbor controlat in teren). Expertii in siguranta zborului sunt de parere ca aceste accidente s-au initiat si s-au dezvoltat pe baza imposibilitatii pilotilor de a face fata complexitatii crescande a avioanelor moderne.

Exista temeri tot mai intemeiate ca realizarea comunicarii intre cei 2 pilotii si toate computerele de la bord este mai complicat de infaptuit, decat s-a considerat initial. De aceea, cercetarile privind unor accidente petrecute in ultimii ani s-au largit considerabil, deoarece investigatorii s-au gasit in fata unor cazuri aparent paradoxale, in care avioanele au iesit in mod inexplicabil de sub control si s-au prabusit, fara un motiv tehnic intemeiat.

In momentul de fata sunt concentrate mari forte, atat din partea constructorilor, cat si din partea autoritatilor aeronautice, cu scopul de a studia design-ul cabinei de pilotaj la avioanele moderne. In acelasi timp se studiaza modul in care s-a realizat legatura pilot-avion la avioanele considerate clasice si modul de acomodare al pilotilor cu noile tipuri de avioane, la care cabina de pilotaj s-a modificat radical.

Prima mare schimbare s-a realizat prin introducerea, in locul indicatoarelor clasice electro-mecanice, a ecranelor cu tuburi catodice (ca la televizoare) asa numitul „glass cockpit”, unde sunt vizualizate sub forma grafica toate indicatiile necesare pentru controlul aeronavei. Acest sistem a devenit deja un standard pentru avioanele si elicopterele produse dupa 1990 de catre marii producatori de aeronave.

A doua mare inovatie o constituie asa-numitul sistem „fly by wire” (zbor prin fire, in traducere textuala), introdus pentru prima data de AIRBUS INDUSTRIE, cu scopul de a usura munca atat pentru piloti cat si pentru personalul de intretinere. Esenta acestui sistem consta in faptul ca majoritatea sau toate comezile actionate de piloti in cabina se transmit electronic unor motoare hidraulice sau electrice legate de comenzile de zbor, care mentin avionul sub control. Pana la aparitia acestui sistem pilotul actiona direct, printr-un sistem mecanic sau hidraulic, asupra comenzilor de zbor. Noul sistem de pilotaj are o greutate substantial redusa, face munca pilotului mult mai usoara si creste eficienta avionului, deoarece o parte din manevrele subtile necesare pentru mentinerea stabilitatii avionului sunt acum realizate in mod automat de catre computerele de la bord, fara sa mai necesite un efort continuu si o abilitate deosebita din partea pilotilor. Introducerea acestui sistem pe marile avioane de transport a determinat reducerea membrilor echipajului de la 3-4 persoane la 2 pilotii, dintre care numai unul piloteaza efectiv. Iar aceasta a condus la economii insemnate pentru companiile aeriene, fiind unul din motivele principale pentru care sistemul „fly by wire” a inceput sa se impuna pe piata.

Totusi, a aparut un aspect neprevazut al introducerii acestor sisteme sofisticate, se poate concepe ca, intr-un moment oarecare al zborului, nimeni sa nu poate stii cu adevarat cine sau ce controleaza in realitate zborul avionului. Temerile legate de aceste noi sisteme electronice se refera in special la posibilitatea de interpretare incorecta: uneori pilotii pot sa nu inteleaga imediat ce face la un moment dat un computer (sau un intreg sistem de computere) si sa incerce a-i prelua comanda, ceea ce duce inevitabil la disputa intre piloti si diverse sisteme computerizate care comanda avionul.

Un asemenea exemplu ar putea fi si incidentul petrecut la Orly-Paris. Astfel, conform raportului preliminar al comisiei care a investigat acest incident (in care a fost implicat un avion A310-325 al Companiei TAROM) se pare ca totul s-a declansat din momentul in care pilotii nu au sesizat intrarea in functiune a unui sistem sutomat de protectie. Indiferent insa daca a fost o comportare anormala a sistemului respectiv, ori pilotii nu au actionat corecpunzator, ori aceste doua fenomene s-au intamplat simultan, se poate concluziona ca ele s-au amplificat rapid una pe cealalta ducand la incidentul mentionat care, din fericire, nu a avut urmari tragice. Un exemplu tragic in acest sens a fost insa prabusirea unui avion dip A 300-360 al Companiei China Airlines la Nagoya, soldat cu 264 morti. Cercetarile au stabilit ca, in timpul venirii la aterizare pilotii nu au sesizat la timp modificarea regimului de zbor si au intrat in contradictie cu sistemele pilotului automat, ceea ce a condus la iesirea avionului de sub control urmata de prabusire.

Pentru preintampinarea unor asemenea cazuri proiectantii de aeronave au procedat la modificari, atat in programarea unor computere cat si in modul de comunicare om-masina. Modul de solutionare difera insa de la constructor la constructor. Astfel, Airbus s-a concentrat pe utilizarea celor mai noi tehnologii in vederea prevenirii erorilor umane care ar putea genera incidente sau accidente, prin programarea sistemelor automate sa intervina efectiv pentru a mentine avionul in limitele normale de Zbor, chiar daca pilotii gandesc astfel. Aceasta insa nu inseamna ca avionul este la discretia sistemelor automate, deoarece in orice moment pilotii le pot decupla si prelua pilotajul manual al avioanului. Alti mari constructori, cum sunt Boeing, considerand ca aceste sisteme automate de zbor nu sunt altceva decat unele menite a-i ajuta pe pilotii care trebuie sa aibe permanent controlul final asupra avionului, si-au sporit eforturile pentru marirea fiabilitatii sistemelor automate.

Ramane de vazut in ce directie va evolua aviatia moderna si ce solutii vor fi adoptate pentru viitoarele generatii de avioane. Luand in consideratie perfectionarea continuua a sistemelor computerizate, ceea ce va face posibil foarte curand controlul automat al traficului aerian mondial, ramane totusi de pus o intrebare: Oamenilor ce le mai ramane de facut?

Tanasescu Ion Alexandru