In numarul anterior al publicatiei „ORIZONT AVIATIC” am relatat evenimentele mai importante prin care au trecut elevii navigantii din anul I al Scolii de Ofiteri Aviatie in perioada sept. 1939 - martie 1940.

La sfarsitul lui martie 1940 incheindu-se prima etapa a pregatirii teoretice a viitorilor ofiteri piloti militari, cele trei sectii A, B si C ale anului I s-au mutat pe aerodromul OTOPENI, care era pe atunci destinat numai pentru instruirea elevilor-piloti ai scolii respective, in minunata arta a razboiului cu motor.

Campul de zbor era imens, asa cum ni se parea atunci, betonat numai in dreptul hangarelor, restul fiind inierbat, dar cu unele baltoace ramase de pe urma topirii zapezilor, care s-au zvantat treptat.

La sud era marginit de comuna Otopeni, la vest de soseaua Bucuresti-Ploiesti, la nord era padurea Otopeni, ulterior defrisata complet cu trecerea anilor si acum ocupata de cladirile Aeroportului International OTOPENI, iar la est era padurea Tunari.

Am fost impartiti in grupe de 7-8 elevi la un instructor de zbor, grupe ce se insiruiau la mijlocul si de-a curmezisul aerodromului la cca 200 m una de alta, perpendicular pe directia de zbor, grupe ce marcau asa numitele „puncte de zbor.”

Dispunerea punctelor de zbor la mijlocul aerodromului si in linie, transversal pe directia de zbor, permitea aterizarea la T-eul amplasat la inceputul aerodromului, rularea pana la punct, schimbarea elevului si decolarea in continuare in aceeasi directie, evitandu-se astfel pierderea de timp cu intoarcerea avionului si rularea pana la punct, iar intervalul de cca 200 m intre puncte asigura culoarul de zbor normal, pentru prevenirea oricarei ciocniri intre aparate.

Deoarece aerodromul Otopeni si spatiul aerian de deasupra ar fi fost prea aglomerat prin insusirea a cca 15 puncte de zbor, o parte dintre elevi au folosit un teren invecinat, amenajat in acest scop, in apropiere de comuna TUNARI.

Bravii nostrii intructori de zbor erau ofiteri si subofiteri caliti in arta pilotajului, avand la activ un impresionant numar de ore de zbor, dotati cu un deosebit talent pedagogic si o mare doza de calm si rabdare.

Am spus „bravii instructori de zbor” deoarece erau in adevar niste bravi, dotati cu o mare rezistenta fizica si psihica, deoarece petreceau zilnic 6-8 ore de zbor in carlinga deschisa a avionului, invatandu-ne, sau mai bine zis „dadacindu-ne” in timpul zborurilor in dubla comanda, arta pilotajului corect si in deplina siguranta.

Pe vremea aceea, adica acum mai bine de saizeci de ani in urma, avioanele de scoala nu aveau instalatie de radio-comunicatii la bord si bietul instructor de zbor trebuia sa strige in „aviofon” pentru a acoperi zgomotul motorului, in plin curent de aer favorizat de carlinga deschisa.

Aviofonul consta dintr-o palnie in care vorbea instructorul, doua tuburi de cauciuc ce conduceau sunetele la urechile elevului prin intermediul a doua capsule auditive introduse in casca de zbor.

Dintre instructorii de zbor ofiteri mi-amintesc de capitanii Mihai Calinescu, Traian Gavriliu si Vasile Papanda, care erau „Eseieuri” (controlori, incercatori ai elevilor inainte de a le da drumul sa zboare singuri, in „simpla comanda”), de locotenentii Valentin Stanescu, C-tin Teodoru si mai ales de sublocotenentii Petre Protopopescu, Petre Agheici, Petrus Iliescu, Vasile Simionescu „Sica” si Viorel Ionescu, iar dintre subofiteri, de adj. Sef Popovici, adj. Maj. Rozman, adjutantii Stana Dumitru (instructorul meu), Rautoiu, Ispas si altii.

Mai aveam si instructori ce faceau parte din misiunea italiana: cpt. Enrico Tronconi, Paolo Severini, maresalii (marescialli = plutonieri) Paolo Riccardo Mella, Giovani Dussa, Enrico Pellegrini, Giovani Manzi, s.a.

Tuturor le pastrez o calda si pioasa amintire, caci toti au trecut in lumea umbrelor...

Avioanele noastre de scoala erau minunate biplane Fleet F-10 G, cu motor Gipsy de 120 C.P., avand patru cilindri in linie, racire cu aer; erau avioane usoare, simple, foarte maniabile, sigure si docile, ce permiteau acrobatia aeriana; erau dotate cu instrumente de bord strict necesare controlului zborului si aveau doua posturi de pilotaj dispuse in tandem, pentru instructor si elev, carlingile fiind deschise.

De fapt se spunea pe atunci ca pilotarea avionului „se simte” dupa curentul de aer ce-ti biciuia obrajii si dupa „fundul” pilotului asezat pe scaun...

Instructorul punctului nostru era adjutantul stagiar Stana Dumitru, un om calm, blajin, inzestrat cu acele calitati enumerate mai sus, strict necesare instructorului de zbor.

Primul avion, cel de aclimatizare, a fost o delectare ce nu se poate descrie, un vis, dar urmatoarele, in special cele de la inceputul instruirii in arta pilotajului, ne-au dat multa bataie de cap si la inceput, toti aveam impresia ca nu puteam stapani avionul, ceea ce se si intampla in realitate: cand ma straduiam sa mentin „botul avionului pe orizont”, sa mentin avionul in zbor la orizontala si in linie dreapta, Stana ma trezea din concentrare intrebandu-ma la ce inaltime suntem, ce viteza avem, sau ce turatie are motorul... Cand ma uitam la altimetru, vitezometru sau turometru pentru a-i raspunde, ma trezeam ca avionul o luase razna intre timp... Ce mai? Toti incepatorii au trecut prin aceste momente, dar le-am depasit datorita increderii in puterile proprii, a vointei de a le domina si a sublimei placeri de a simti ca stapanesti avionul, ca faci corp comun cu acesta... De fapt intrebarile instructorului aveau menirea sa ne formeze atentia distributiva sa cuprindem totul dintr-o privire...

Cand dupa un numar de cca 50-60 de zboruri in dubla comanda, instructorul m-a propus si eseieurul, dupa mai multe decolari, ture de pista si aterizari corecte, mi-a dat drumul la simpla comanda, am fost cuprins de o fericire fara seaman: dupa incordarea unei decolari corecte ajuns la 200 m inaltime, am privit inapoi spre locul instructorului, spre a ma convinge ca sunt singur... Cuprins de bucurie, am balansat avionul cu eleroamele intr-o parte si alta, constatand cu o bucurie explosiva ca aparatul raspunde intocmai comenzilor mele...

Nu mai insist asupra senzatiei de beatitudine ce m-a cuprins, convins fiind ca toti zburatorii au trecut prin aceasta gama de emotii placute...

Programul de zbor a continuat fara incidente cu toti elevii pana in nefasta zi de 15 mai 1940, cand elevul Diaconu Ioan din Divizia A aflandu-se in zbor de dubla comanda cu instructorul italian Riccardo Mella pe avionul Fleet nr. 201, a executat un viraj la stanga in tur de pista la cca 150 m inaltime, dar n-a mai redresat, ci fara motiv aparent, caci motorul functiona bine, s-a prabusit in padurea de la nordul aerodromului, amandoi pierzandu-si viata.

La examinarea epavei avionului, s-a gasit tocul pantofului stang al lui Diaconu, intepenit intre palonier si podea, de unde s-a dedus ca aceasta a fost cauza angajarii pe stanga si a prabusirii avionului...

De atunci s-a luat masura ca elevii piloti sa poarte la zbor espadrile din panza cu talpa impletita din sfoara, care asigura o mai mare sensibilitate a piciorului pe palonier si navand toc, nu se mai puteau intepeni.

Asemenea espadrile se pot vedea incaltate in picioarele mele in fotografia nr. 5.

In aviatie orice amanunt conteaza, chiar daca pare nesemnificativ.

Zborul a fost asistat imediat, cei doi au fost transportati la morga Spitalului Militar, de unde Mella a fost repartizat in Italia, iar Diaconu a fost transportat si inhumat in cimitirul de la Horezu-Valcea, locul sau natal.

Am facut parte din delegatia de cca 40 elevi, care ne-am deplasat la Horezu, cu un autobuz al scolii. Mi-amintesc durerea sfasietoare a parintilor si rudelor lui, dureroasa slujba de inhumare tinuta de preotii din comuna, iar noi am defilat in fata mormantului acoperit cu coroane si flori, cantand „Marsul Aviatorilor”, pe care-l reproduc in memoria primului cazut la datorie din promotia noastra:

MARSUL AVIATORILOR

I.
„Noi suntem vulturii tarii
Tinerii zburatori,
Noi aparam pamantul tarii
De cotropitori.

II
Caci zburatorii
Nu simt fiorii,
Ei fac arta-n viata plina de calvar,
Caci ei sunt urmasi ai lui Icar.

Marturisesc faptul ca atat eu, atat si majoritatea colegilor, aveam ochii inlacrimati, punandu-ne in situatia colegului cazut si a parintilor cu inimile zdrobite de durere...

Totusi tragicul accident nu ne-a taiat dorinta de a zbura, caci dupa o pauza de doua zile, destinata revizuirii materialului volant, am reluat programul de instruire in „tainele” pilotajului.

De altfel, acesta a fost singurul accident cu urmari tragice al elevilor promotiei noastre in timpul cat a urmat Scoala de Ofiteri Aviatie.

S-au intamplat insa in mod sporadnic unele accidente fara urmari grave, din fericire.

Unul dintre acestea a fost cel al colegului Simion Ion din Divizia B, care trecand din neatentie prin campul de rotatie al elicei unui avion de scoala, aceasta s-a rupt in capul lui, dar si el a fost dus la spital... S-a vindecat dupa un timp, a continuat sa zboare, devenind chiar pilot de vanatoare, repartizat la Flotila 1 Vanatoare.

Dupa iesirea din spital il tachinam, spunandu-i ca ar fi trebuit sa plateasca costul elicei rupte.

Placerea zborului ne-a fost intrerupta, producandu-se o profunda ingrijorare, succesiunea de evenimente tragice din vara lui 1940, care ne-au sfartecat tara:
La 26 si 28 iunie 1940, ultimatum-urile guvernului sovietic, prin care nu s-au rapit in mod samavolnic Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Herta, sub presiunea a 35 divizii sovietice, care au ocupat provinciile respective in suprafata de 50500 km2, cu o populatie de 3,8 milioane locuitori, majoritatea convarsitoare fiind romani.

La 30 august 1940 „Dictatul de la Viena”, prin care, sub amenintarea directa a lui Hitler si cu acordul lui Mussolini, am fost fortati sa cedam Ungariei hortyste partea de nord-est a Transilvaniei, in suprafata de 44.000 km2, cu o populatie de 2.760.000 locuitori, din care aproape 60% erau romani, cca 30% unguri, 3% germani si restul, alte nationalitati.

La 7 sept. 1940, profitand de situatia internationala defavorabila Romaniei, Bulgaria a ocupat partea de sud-vest a Dobrogei, „Cadrilaterul”, cu judetele Durostor si Caliacra.

Deci in doua luni de agresiuni „diplomatice” ale statelor revizioniste, prin tratate impuse de „dreptul celui mai tare”, Romania a pierdut cca o treime din teritoriul sau national si aceeasi proportie din populatia sa, preponderent romaneasca.

Toti eram profund revoltati in urma acestor rapturi teritoriale, dar si de politica nechibzuita a Regelui Carol al II-lea si a guvernului sau, care neocupandu-se de inzestrarea corespunzatoare a armatei, a fost silit sa cedeze aceste teritorii fara lupta...

Imediat dupa agresiunea ruseasca, Scoala de Ofiteri Aviatie s-a mutat la Tg. Jiu in ziua de 29 iunie 1940, folosind drept aerodromuri de lucru izlazurile de la Stanesti si Preajba-Mare, pe care noi elevii le-am curatat de maracini si pietre in cateva zile de munca asidua, pentru a deveni practicabile pentru zbor.

Cu tot tragismul situatiei, s-au produs si unele scene hazlii: in urma unor ploi torentiale, apele Susitei se umflasera si rupsesera podul de pe soseaua ce facea legatura intre Tg. Jiu si Stanesti.  Cum autoritatile locale manifestau incetineala in masurile de remediere a situatiei, conducerea scolii a luat hotararea sa repare podul cu pricina, cu ajutorul elevilor dornici de reluarea zborurilor. Materialele necesare au fost obtinute de la organele locale, insa pentru lucru era nevoie de intrat in apa, care venind de la munte, era destul de rece, chiar in luna iulie.

Din acest motiv ne schimbam pe echipe la fiecare 10-15 minute, insa neavand costume de baie, unii mai pudici lucrau in chiloti, altii isi legasera in jurul mijlocului mladite de salcile ca „paparudele”, iar unii lucrau de-a dreptul in „costumul lui Adam”...

Circulatia pe sosea fiind intrerupta, nu riscam priviri „indiscrete” de care sa ne ferim si cu veselia caracteristica tineretii, caram bustenii pe umeri, cantand cunoscuta melodie a piticilor din „Alba ca Zapada”: „Ai-hoo, ai hoo”... si asa mai departe...

Intr-una din zile, sotia cpt. Av. Patru Mircea, afland de la acesta ca elevii lucreaza la pod, dat nefiind informata in ce „tinuta” ne aflam, s-a urcat la volanul masinii proprietate, un mic Opel – Olimpia decapotabil si a pornit sa-si viziteze sotul la „locul de munca”.

Tocmai in momentul cand a ajuns la pod, a aparut echipa de „pitici”, carand busteni si cantand in gura mare, cunoscuta melodie...

Dand ochii cu noi si speriata fiind de „tinuta” in care ne aflam, a vrut sa dea inapoi, dar fara sa se asigure. In timpul acesta, un car cu boi ce aducea bustenii, ajunsese tocmai in spatele masinii ce mergea inapoi...

Un troznet o facu pe tanara doamna sa opreasca masina si sa priveasca inapoi, in timp ce oistea si capetele placide ale bovinelor, impodobite cu frumusete de coarne, patrundeau prin capota de panza ce se sfasia intr-un zgomot caracteristic...

Comicul situatiei ne-a pricinuit un ras homeric, in contrast cu fuga tinerei doamne speriate si a „demnitatii” lezate la propriu si la figurat, a sotului - proprietar al Opelului cu capota zdrentuita...

Drept urmare furiosul capitan a intors masina si a invitat-o pe sotie sa urce ceva mai departe de impudica noastra prezenta; doamna a parasit in viteza scena „haioasei” intamplari, iar capitanul ordonand imbracarea” a trecut imediat la „represalii”, traduse printr-o instructie indracita cu noi, ca si cum ar fi fost vinovati de cele petrecute...

Numai ca instructia ce s-a vrut „vindicativa”, a fost transformata de dracii din noi, intr-o bulibaseala haotica ce ne-a marit hazul...

La ordinele repezite si ragusite de „drepti! culcat!, din nou drepti!, inapoi fuga-mars!, stai!, inainte fuga-mars!, stai!, etc, date pe un ton rastit si cu o frecventa rapida, ce nu ingaduia executia corecta, ne-a dat prilejul sa lucram in contra-timp, izbindu-ne unii de altii, incurcandu-ne in mod voit, ce a marit invalmaseala si rasul...

Vazand efectul contrariul celui scontat, capitanul a ordonat adunarea, alinierea si probabil enervat fiind, a comandat spunand „dropti” in loc de „drepti”!... - „Dropti”! l-au inganat cativa elevi...

„Cine a spus „dropti”?... Tacere!... Si cum nimeni n-a iesit din front sa-si marturiseasca vina, a urmat o noua repriza de instructie cazona de tipul „frecus”...

Dar veselia noastra draceasca nu s-a terminat aici...

Racorindu-si enervarea, capitanul a ordonat adunarea, alinierea si la apelul facut constata lipsa a doi elevi, al caror echipament ramasese stingher, fara stapan, la locul de adunare...

Dandu-si seama ca cei doi au chiulit de la instructie, stand ascunsi printre salciile de pe malul apei, ne ordona sa le luam hainele plus bocancii, apoi, „cu cantec inainte mars” catre comandament...

In urma noastra ii vedem pe cei doi colegi iesind dintre salcii, acoperindu-si goliciunea cu mladite bogat insirate in jurul coapselor, ca veritabile „paparude”, de parca erau niste fuste infoiate de balerine, sau costume de papuasi...

Capitanul s-a facut ca nu-i observa, noi abia puteam canta printre sughituri de ras, in timp ce bietii „papuasi” se fofileau pe dupa trunchiurile copacilor si boschetele ce margineau soseaua, la vre-o 30-50 metri in urma noastra...

„Baletul” lor a durat pana la prima casa de „roman”, unde capitanul a ordonat oprirea, predarea hainelor celor in cauza si echiparea lor la adapostul gardului si a unei capite de fan...

Ne-am inapoiat in „mars-fortat”, la Scoala Normala din Tg. Jiu, unde eram cantonati, iar cei doi au fost sanctionati cu cate doua nopti de carcera pentru „eschivare de la instructia ordonata”...

Vezi Doamne, cineva „grijuliu” avusese grija sa aduca si carcerele de la Bucuresti...

Dupa repararea podului, programul de zbor pe cele doua aerodromuri s-a reluat fara accidente majore din fericire, culminand cu gama de acrobatie aeriana, la care se preta foarte bine minunatul Fleet.

Un prim „incident” in imprejurari hazlii, s-a produs in ziua de 11 iulie 1940 pe terenul de la Stanesti, cand ghinionistul (sau norocosul) Nelu Simion, (cel cu elicea rupta-n cap), venind la aterizare in dubla comanda cu instructorul adj.maj. Rozman , vizibilitatea fiindu-le ecranata de un palc de falnici nuci situati la marginea aerodromului, au nimerit peste o turma de oi ce pastea acolo din neglijenta ciobanului, care incalcase consemnul de interzicere a pasunatului in orele destinate zborului.

Fotografia ne arata avionul in cauza, inconjurat de elevi si o parte din populatia satului „entuziasmata” de intamplare, aflata in costume nationale de sarbatoare, caci nu-mi amintesc bine, dar mi se pare ca accidentul s-a produs intr-o Duminica, lumea iesind de la biserica.

Urmarea accidentului: varfurile elicei au fost rupte de spinarile oilor nevinovate, dintre care 10 patrupede au fost sacrificate, contribuind la schimbarea menu-ului la popota.

Un incident fara urmari grave, dar care putea avea consecinte tragice, l-a suferit colegul nostru Gheorghe Butnaru din Divizia A, in ziua de 23 iulie 1940, care a demonstrat gradul de stapanire a avionului la care ajunsesem, aterizand fortat in pana de motor, intr-o poiana de pe culmea unui deal impadurit, in apropierea terenului de la Preajba-Mare.

Terenul fiind scurt si Fleet-ul neavand frane la roti, a rulat reducandu-si viteza incet, pana la marginea valcelei, unde a capotat lent, fara a se rupe elicea, care calase in pozitie orizontala la oprirea motorului. Accidentul s-a soldat cu un cucui pe capul lui Ghita Butnaru, atunci cand a desfacut centurile de siguranta si turtirea usoara a ampenajului vertical de directie.

Dupa executarea in simpla-comanda a unor raiduri pe itinerarul Tg. Jiu - Dragasani - Tg. Jiu, am incheiat programul de pregatire pe avionul de scoala, fiind considerati piloti de turism.

Incepand din septembrie 1940, am trecut la zboruri in dubla si simpla-comanda pe „batranele” Potez XXV, care de mult timp ar fi trebuit scoase la reforma, dar care inca mai erau considerate apte pentru instruirea si brevetarea elevilor pe „avioane de razboi”.

Zborurile s-au efectuat numai pe terenul Preajba-Mare, care era mai mare decat aerodromul Stanesti.

Batranele Potez-uri XXV, ce fusesera importate din Franta prin 1925 daca-mi amintesc bine, si care ulterior au fost construite in licenta la uzinele IAR-Brasov, erau niste biplane greoaie, lenese, cu motor Lorraine-Dietrich de 450 C.P., avand 12 cilindri dispusi in W (dublu V), racirea cu apa si elice de lemn cu pas fix, ce erau numai bune sa ne „strice mana”, necesitand miscari ample ale comanzilor, pentru a executa viraje lente. Avea viteza de croaziera de 180 km/h si cea de aterizare de 90 km/h, doua locuri pentru pilot si observator (unde se putea monta o a doua mansa), un tablou de bord cu instrumentele strict necesare zborului si navigatiei „la vedere” si altceva nimic, dar in plus erau uzate si imbatranite moral si material. Totusi aveau o infatisare mai „razboinica” decat „libelula” Fleet F-10 G, fapt ce m-a determinat sa pozez in fata lui intr-o pozitie la fel de „razboinica”, asa cum se poate constata in fotografia 5.

Cu cateva zile in urma, o parte dintre elevii ce faceau scoala pe Potez XXV, dornici sa aparem in fata unui avion mai „acatarii”, ne-am pozat in costume de zbor si inhamati cu centuri de parasuta, in fata unui biplan SET „Divizionar”, care nici el nu era mai grozav, dar oricum era mai „modern”, fiind intrebuintat in misiuni de observatie.

Reproduc fotografia 4, in amintirea bunilor mei prieteni si camarazi, care toti sunt decedati cu exceptia mea. Pana cand oare...?

Cu totii am zburat Potez-ul XXV atat in dubla cat si in simpla comanda, facand in plus si scoala de observatori aerieni, cu care ocazie am executat trageri simulate cu foto mitraliera si fotografii aeriene panoramice si la verticala, cu aparate foto la fel de batrane si demodate ca si Potez-ul XXV. Aparatele aveau carcasa din lemn, mare, greoaie si incomode la manipulat, iar cliseele se schimbau actionand manual niste „sertare” tot din lemn care uneori se mai si blocau...

Asta da, istorie a aviatiei, pe care am parcurs-o in acele vremuri!...

De altfel batranele Potez-uri XXV au dat nastere la unele incidente de zbor in timpul instruirii noastre, din fericire fara urmari grave, caci aveau suprafata portanta mare si pluteau ca niste zmee, chiar fara motor... Ca un amanunt constructiv, dar care are importanta in cele ce urmeaza, cei 12 cilindri erau dispusi in blocuri independente de cate doi cilindri, deci in total sase blocuri asezate in W.

Nu-mi amintesc numele protagonistilor, dar unui Potez XXV i-a sarit un bloc de doi cilindri, care a zburat razant pe langa capetele ocupantilor, motorul bineinteles ca s-a blocat, dar avionul avand inaltime suficienta, echipajul a reusit sa ajunga in zbor planat si sa aterizeze cu bine pe aerodromul Preajba.

Ceea ce a pus capac la folosirea Potez-ului XXV la pregatirea noastra, a fost o furtuna puternica dezlantuita in regiune, care le-a smuls din ancore datorita portantei mari a aripilor, le-a aruncat unele peste altele si le-a avariat in asemenea masura, incat n-au mai putut fi reparate, ci restrase de la zbor si casate, slava Domnului...

Avionul din fotografia 6 a scapat relativ intreg, dar altele au avut extremitatile aripilor superioare rupte, trenurile de aterizare avariate, etc.

Luna septembrie 1940 a adus o umbra de speranta obiditului popor roman: la 6 sept. 1940, regele Carol al II-lea a fost silit sa abdice de catre generalul Ion Antonescu, ca urmare a pierderilor teritoriale ce le suferise tara din cauza nefastei sale guvernari.

Succesiunea tronului a revenit fiului sau, Regele Mihai I, fata de care am depus juramantul de credinta. Generalul Ion Antonescu, ce fusese inchis la manastrirea Bistrita de catre Carol al II-lea pentru opozitia ce o manifestase fata de guvernarea dezastruoasa a acestuia, a fost eliberat si chemat sa preia guvernarea tarii, luandu-si titlul de „Conducator al tarii”... Un lucru ce nu l-am stiut atunci, dar care l-am aflat ulterior si care merita sa fie stiut de contemporani, este faptul ca Antonescu a propus partidelor „istorice” (Liberal si National – Taranesc) sa formeze un guvern de coalitie, dar niciunul n-a vrut sa-si asume raspunderea si greaua sarcina de a redresa tara din situatia catastrofala in care se afla...

Noi elevii, care eram tinuti departe de framantarile politice (pe atunci armata nu se amesteca in politica si era numita „Marea Muta”), am privit aceasta situatie ca pe un riviriment, ca pe o raza de speranta in redresarea tarii si am primit cu incredere schimbarea...

Pe plan politic international, situatia Romaniei s-a mai limpezit oarecum prin garantarea granitelor asa ciuntite cum erau, tocmai de germania hitlerista, care contribuise din plin la sfasierea teritoriului nostru...

In acest context, printre alte masuri s-a pus si problema revenirii scolii noastre la Bucuresti, lucru ce s-a realizat in zilele de 10-11 oct. 1940, cand avioanele au fost aduse pe calea aerului de catre instructori, elevii au fost imbarcati in vagoane-clasa, iar materialele in vagoane de marfa.

Ajunsi in Bucuresti, elevii au plecat intr-un concediu de doua saptamani, dupa care am reluat activitatea didactica in postura de elevi in anul II, avansati in gradul de adjutanti.

Aceasta este insa o alta poveste, care o veti afla in numarul urmator al revistei.

Ianuarie 2003- Bucuresti
C-dor av. Prof. Ing. Dan Stoian
Veteran de razboi.