Acum, inceputul benzii inregistrate:
Decembrie 1992 – Brasov.
Azi, 20 Dec. 1992, ma aflu la Brasov in locuinta d-lui NOVITCHI VLADIMIR, incercand sa adaug la ”Fonoteca de Aur a Aviatiei Romane”, a oamenilor de seama din Aviatie ce prin munca si priceperea lor au contribuit la dezvoltarea aviatiei romanesti.

In anul 1950 C.C.A.S. (Comisia Centrala a Aviatiei Sportive), care functiona pe langa Consiliul de Ministri (auziti bine, pe langa Consiliul de Ministri), prin presedintele ei VASILE SCORTEA – un vechi instructor planorist de zbor – si seful serviciului tehnic, ing. ALEXANDRU MARCU, au cautat o intreprindere industriala unde sa se poata infiinta o sectie de reparat planoare. Cu aceasta intentie au colindat prin tara si au gasit la Reghin Intreprinderea de Fabricatie Industriala a Lemnului – I.F.I.L.: aici se gasea lemnul potrivit, acel material pretios pentru repararea sau constructia planoarelor. Aceasta interprindere s-a dovedit a fi bine aleasa in scopul infiintarii acelei sectii. Imediat s-a gasit si omul potrivit care sa conduca o asemenea activitate, in persoana tehnicianului de inalta clasa ing. Vladimir Novitchi, fost instructor de zbor si pilot sef in cadrul unor scoli de planorism din Romania.

De fapt Novitchi dse mai ocupase, pe aerodromul Sanpetru, de repararea diferitelor tipuri de planoare, in perioada anilor 1940-1948.

Dupa gasirea locului unde urma sa functioneze respectiva "sectie”, in anul 1950 s-a pornit organizarea iar catre sfarsitul anului a inceput si constructia unui planor, paralel cu repararea planoarelor. in anul 1955 a inceput si constructia primului avion de scoala, construit complet din lemn si chiar construirea unui elicopter. Toate aeronavele au purtat initialele de RG – prescurtarea numelui orasului REGHIN. Pana in anul 1962, cat a functionat aceasta sectie din cadrul I.F.I.L. Reghin, s-au construit 332 aeronave "planoare, avioane, elicoptere.” La acestea se adauga un imens numar de planoare reparate aici... o formidabila cifra datorata muncii titanice a colectivului condus de Vladimir Novitchi. Aceste constructii s-au facut in conditii dramatice, ”pe furis” putem spune! Caci tara noastra nu avea consimtamantul "politic” de a fabrica planoare sau avioane... nu uitati, vorbim de anul 1950! Cei ce au "apucat” in aviatie acele vremuri, stiu ca aveam "aprobare” numai pentru functionarea unor ateliere de reparat materialul volant: ARMV, URMV etc.

Dar aceste URMV-uri s-au transformat incet-incet (fara "surle si trambite”), la inceput sub denumirea de I.R.M.A. (la Bucuresti-Baneasa) sau I.C.A. (Brasov), s-au transformat deci din "intreprinderi” in reale fabrici.

In anul 1962 – cand aviatia sportiva si-a redus activitatea din cauza unor conducatori nepriceputi (din Aviatie), Sectia de reparatii si constructii aeronautice de la Reghin a ramas fara de comenzi, astfel ca prin ordin ministerial ea a fost desfiintata. Din acel moment aviatia sportiva a trebuit sa astepte pana cand I.C.A.-Brasov (Intr. De Constr. Aeronautice) s-a organizat si a continuat opera lui Novtchi: constructia si repararea de planoare, cum si construirea de avioane usoare. Planoarele construite la Brasov purtau initialele "I.S.”, dupa numele inginerului proiectant si constructor IOSIF SILIMON; privind insa constructia de avioane, in dotarea scolilor sportive de zbor/motor nici astazi (1992) nu avem avioane de constructie romaneasca! Dar, despre toate acestea va rog sa ascultati (cititi) in continuare spusele d-lui VLADIMIR NOVItCHI care ne va povesti inceputul, activitatea si sfarsitul "Miracolului de la Reghin”.

M-am nascut la 8 sept. 1917, la Cetatea Alba. Am urmat scoala primara la Timisoara, liceul si o parte din Politehnica. Dragostea de aviatie m-a cuprins in primii ani de politehnica, in acel timp se construia in Politehnica
Timisoara un planor usor "HOL’s DER TEUFEL” sub conducerea lui ERAST BERENTAN // nota Orizont Aviatic: credem necesar a-l prezenta sumar pe E. Beretan, citandu-l pe dl. C.tin V. Atanasiu: Berentan Erast n. 26.01.1913, Vatra Dornei, inginer mecanic 1933 cu colegii studenti infiinteaza la Timisoara un nucleu aviatic tutelat de asociatia ARPA. 1934 la Sibiu, la scoala lui Pastior obtine brevetul A si lucreaza la construirea planoarelor Zögling. 1935 trece probele pentru brevet B instruit de ing. Egon Pastior. 1935-1936 construieste cu colegii un planor Hol’s der Teufel cu care zboara la Cioca-Timisoara, remorcati de automobil. in 1936 receptioneaza in zbor planorul Ujonc, la Vinga, construit de Aradeni. 1943 Sanpetru brevet C. 1952 la 39 de ani parasutist aeronava. 1943-1973 inginer la IAR Brasov U.R.M.V. si I.C.A., Ghimbav tehnoclog sef. 1964 Clinceni – insigna de performanta C de Argint la 51 ani. 1953 la Ghimbav construieste un motor in doi timpi pentru primul motoplanor. Distins, diruit zborului.// Din nenorocire acest planor a zburat o singura data si s-a facut praf. Fara victime. Mai tarziu, fiind trimis la un curs de navigatie cu vele in Polonia, am vazut o scoala de planorism. Am zburat si eu in cadrul acestui aeroclub si mi-a placut foarte mult. Zborul a fost pentru mine cea mai mare placere a vietii. in 1939 am plecat la Bucuresti si m-am inscris la ARPA unde am urmat cursurile teoretice pentru zborul cu motor. Urmez cursurile practice de zbor pe aerodromul Giulesti-Bucuresti si pe aerodromul Alexandria, pe avionul FLEET 10G, obtinand brevetul de pilot gradul II. Am avut ca instructor pe Negulici Doru. Dupa aceasta am fost trimis la Brasov-Sanpetru la scoala de instructori de zbor pe planor. De aici am inceput planorismul. Am avut ca instructor pe Eugen CERNESCU. in anul 1941 sunt instructor de zbor pe planor la Sanpetru.

In acelasi timp lucram efectiv la constructiile de planoare ce erau dirijate de IAR Brasov sub conducerea ing. planorist. KASPRZYC W. Sub conducerea acestui inginer am capatat toate cunostintele de care aveam nevoie si pe care le-am aplicat de-a lungul timpului pentru constructiile de planoare... Ce planoare se construiau atunci la Brasov?: planorul ”Salamandra” care era un planor de scoala, usor, de conceptie poloneza, bun pentru zborul plutit la panta. Acest planor a fost construit la noi in 25 exemplare si pe acest planor am devenit instructor, iar mai tarziu pe planorul ”Baby”. Inginerul Kasprzyc era refugiat din Polonia si a fost angajat ca specialist la Fabrica IAR Brasov, unde a inceput constructia planorului ”Salamandra”, planor cu care au fost dotate toate scolile din tara noastra. Dupa plecarea lui Kasprzyk atelierul de la I.A.R. a fost mutat la Sanpetru.

In anul 1942 am fost numit sef de pilotaj la Campina. in anul 1943 sunt trimis ca sef de pilotaj la scoala de planorism de la Balta Verde Craiova. si la Campina si aici la Balta Verde am continuat cu infiintarea atelierelor de reparat planoare - era o pasiune a mea. in acelasi an sunt concentrat ca soldat T.R. (cu termen redus) si repartizat la Flotila 1 V.toare de pe aerodromul Pipera, la Biroul de instructie. Dupa desconcentrare, in 1944, am fost trimis ca sef de pilotaj la Sanpetru, mai apoi la Caracal. La sfarsitul anului 1944 activez din nou la Sanpetru-Brasov. intre timp am scris un manual de aerodinamica zborului, pentru elevii piloti planoristi.

In perioada anilor 1945-1946 sunt la Sanpetru ca instructor de zbor. in anul 1947 am fost scos din aviatie din motive politice si in aceasta situatie am lucrat in localitatea Sanpetru ca operator de cinematograf pana in anul 1949 cand conducerea aviatiei sportive si-a adus aminte de mine. Presedintele C.C.A.S. din acea vreme era VASILE SCORTEA, un vechi instructor, care impreuna cu seful tehnic ing. MARCU ALEXANDRU au discutat cu mine in vederea infiintarii unei sectii de reparat planoare si chiar de construit planoare. in principiu am cazut de acord. Aceasta sectie de reparat planoare se dorea sa se infiinteze pe langa o intreprindere de constructii lemnoase. Ea a fost gasita la REGHIN, punand la dispozitia Aviatiei Sportive LEMNUL DE REZONANTA.

”Aveati prieteni, cunostinte acolo?” Nu. Nu aveam pe nimeni. Atunci acolo se construiau barci si alte materiale sportive din lemn...

In primavara anului 1950 mi-am luat planseta si niste feruri vechi, de la Sanpetru, si am solicitat C.C.A.S. sa-mi trimita un planor ”Baby II B” caci m-am gandit sa incerc construirea lui. ”De cand era acest planor in tara noastra?” Din 1937, 25 bucati. Acest planor a fost fabricat in serie la noi in tara la Bucuresti, la Fabrica S.E.T. si la Atelierele ASAM intr-un numar de 40 exemplare. Primul planor care a venit in tara, din Germania, a fost repartizat la Sanpetru. Acest planor era foarte ieftin si se preta foarte bine pentru zborul la panta. Mergea la tractare cu mosor sau cu avionul. Din motivele aratate am decis sa construiesc acest tip de planor. Desenele nu le-am gasit nicaieri, asa ca am facut o reproiectare cu unele imbunatatiri: stiam ca directia este cam mica iar cabina trebuie marita. in 1950, luna aprilie, am reusit, cu doi elevi de liceu din Reghin, sa punem ”pe hartie” planurile de constructie. Dupa aceea am adus de la Timisoara doi vechi aeromodelisti, pe BITO si pe HANS POLEN, priceputi desenatori tehnici...

”Cate exemplare de Baby ati construit?” in total 158 de bucati primele trei in 1950; constructia a mers pana in 1956... La Reghin am gasit multa intelegere din partea Fabricii – erau mandri sa aiba acolo o ”sectie aviatica”! Ne-am ”organizat” in vreo zece camarute unde aveam plansetele de desen, magazia de piese si ateliere. Aici, in fiecare dupa-amiaza ii invatam pe muncitorii, veniti din alte ateliere ale fabricii, toate problemele tehnice (pe specialitati) in vederea construirii planoarelor. Un fel de scoala ”de calificare”. Acesti oameni trebuiau sa invete probleme de aerodinamica, de rezistenta materialelor, de asamblarea pieselor etc... Toate aceste lectii le-am scris si in anul 1953 astfel a aparut cartea ”Constructii de planoare.”

In toamna anului 1950 – septembrie, a zburat primul planor ”Baby”. Eu l-am testat pe un teren pe langa fabrica. Pilotul DARIE MIHAI, cu un avion Fi. St. a fost pilotul remorcher. Din cauza unei fixari defectuoase a mansei am ramas cu ea in mana la executarea unor viraje... Am pus-o frumos la loc si am venit la aterizare. A fost o sarbatoare pentru toata fabrica! intreaga lume a iesit afara sa vada cum zboara ”RG-1” – asa il botezasem. A doua mare sarbatoare (cred ca iti amintesti...) a fost cand ai zburat primul avion, cativa ami mai tarziu... Iar dupa ”Baby” m-a interesat planorul de dubla comanda.

In tara se aflau 12 exemplare de planor biloc – Kranick II – aduse din Germania, care au zburat in cadrul aerocluburilor intre anii 1942-1950. Pe acest planor toti planoristii au facut instructia de remorcaj cu avion. Dar avea si el ”hibele” lui. De la acest planor am reproiectat aripa ”cu cot”, facand o aripa ”dreapta”. inca am reproiectat cabina si comenzile. intre timp am inceput sa-mi intaresc ”biroul tehnic”. in acel timp munca mea era de 18 ore pe zi... doar sotia o stia! Am ajuns sa am zece persoane in acest birou, lucrand acum ”pe picior de fabrica”. La comanda aviatiei Sportive, aflata acum in plina dezvoltare, s-a inteles ca nu mai puteam lucra in ”camarutele noastre” si s-au aprobat fonduri pentru construirea unor spatii mai mari... s-au construit ”tip baraca” incaperi din lemn si zid supraetajate caci de la anvergura de de 13 m. a lui ”Baby” am trecut la cea de 18 m. a ”Kranich”-ului. Planorul nou care a iesit s-a numit PARTIZAN-RG2 si avea pretentii mult mai mari decat ”Baby”, fiind construite 17 exemplare. Pentru remorcajul la automosor era prea greu asa ca dupa discutiile ce le-am avut cu cei din conducerea aviatiei sportive m-am gandit la un planor de scoala biloc mai usor. Asa am proiectat RG-3 – STAHANOV. El a fost construit in perioada 1953-1965, in 51 exemplare ca planor biloc de faza I. Initial il botezasem ”Pelican” dar pana la urma s-a numit ”Stahanov”... era la ”moda” acest nume atunci! El a zburat foarte mult in scolile de pilotaj planorism; au fost piloti (exemplu NICOLAE CONTU) care au trecute in Carnetul de Zbor una mie zboruri cu acest aparat! Trebuia insa perfectionat spre a ajunge la performante crescute. Deci o noua proiectare si in 1954 a iesit pe poarta fabricii planorul PIONIER RG.4, planor de scoala faza I, construit in 62 exemplare... imi amintesc ca trebuia sa il prezentam la o expozitie aeronautica in India dar din motive stiute numai de Securitatea Romana nu s-a aprobat deplasarea! in schimb, polonezii, care au fost prezenti acolo cu planorul ”A.B.C.” (inferior PIONIERULUI nostru) au primit o comanda de 1.000 bucati!... in paralel cu aceste constructii de planoare am tinut pasul si la constructiile de cladiri: s-a construit o hala lunga de 40 m., cu material provenit din fostele baraci ale aviatiei germane.

Intre timp Aviatia Sportiva mi-a sugerat sa ma ocup si de proiectarea unui avion usor de scoala. Eu mai incercasem asa ceva, in timpul liber, tot asa cum ma ”distram” si cu planurile unui elicopter. Asa ca sugestia primita am inregistrat-o si curand aveam sa o transpun in practica.

Spre a reduce din cheltuielile de import pentru achizitionarea de planoare din Polonia sau Cehoslovacia, am proiectat planorul de performanta... nu la nivelul mondial ci la un nivel de performanta care ne era pentru moment necesar noua. Acest planor s-a numit PESCaRUS RG.5. Era anul 1956. Au fost construite 30 de exemplare care s-au aflat in serviciu intre anii 1957-1965. Cu acest model s-au stabilit opt recorduri nationale. Aceste planoare au fost incercate de catre pilotii aviatiei sportive Petre Crainiceanu, Mircea Finescu si Mircea Carstoiu.

In legatura cu constructia unui avion usor de scoala am fost chemat la Bucuresti si mi s-a aratat, intr-o magazie de la Otopeni, motorul PRAGA D, de 75 C.P. Aceste motoare de constructie cehoslovaca au echipat avionul ZLIN-22 care a functionat in cadrul scolilor de pilotaj de zbor cu motor, in perioada 1950-1960. in magazia respectiva, alaturi de motoarele PRAGA D se gaseau si motoare WALTER MINOR de 105 C.P., tot de fabricatie cehoslovaca.

Celula avionului am proiectat-o dupa motorul PRAGA D. La acest avion m-am gandit sa calculez si sa construiesc un profil de aripa cu calitati portante corespunzatoare la greutatea avionului. Motorul era cam mic pentru avionul incercat mai tarziu cu executarea probelor de zbor pentru fabrica si mai apoi pentru omologare. Da, motorul era cam mic dar trebuia sa facem prima incercare cu aceste motoare detinute in stoc. Profilul de aripa ales l-am pastrat la toate avioanele ce le-am construit. Deci ”RG-6” a iesit la zbor! Titi Manolache a facut inceputul.

– Da. Dar putem spune ca la avionul prototip s-au strecurat unele greseli in calcularea suprafetei de comanda a amperajului, care la al doilea exemplar a fost marita si totul s-a rezolvat. imi amintesc cu placere ca nu scoteati nici un avion la zbor pana nu ne puneam de acord cu imbunatatirile ce ii puteau fi aduse. Pe parcursul activitatii mele mereu mi-am adus aminte de colaborarea dintre constructor si pilot. Colaborarea ce a existat mai putin cu unii constructori in timpul activitatii mele de pilot receptioner de fabrica... Uneori cand eu executam primele ore de zbor cu prototipul, in fabrica deja se stantau piese pentru urmatoarele avioane de serie fara sa se astepte observatiile mele din timpul zborurilor, spre a se aduce eventuale modificari si imbunatatiri!... Dar, cate RG-6 s-au facut?

S-au facut trei bucati. Am trecut apoi la proiectarea unui avion echipat cu motorul WALTER MINOR de 105 C.P., care s-a numit RG-7 SOIM I. Acest avion biloc pentru scoala l-am construit intr-o serie de 25 bucati. intre timp la Reghin am dezolvat sectorul mecanic care, la randul sau, a materializat o fabrica unde realizam toate operatiile inclusiv tratamente termice. Am construit si un banc pentru incercarea motoarelor, am facut dispozitive pentru masuratori la probele de rupere iar laboratorul pentru probe statice a fost dotat cu aparatura de pe piata europeana.

In 1957 au fost date la zbor 12 bucati RG-7 SOIM I, biloc de scoala si antrenament dar neacrobat. Executa totusi in dubla comanda tot felul de angajari cu motor sau fara motor – intrare si scoatere din vrie.. Nu a fost proiectat pentru acrobatie cu toate ca a fost incercat la probele statice si a corespuns la un factor de sarcina destul de mare atat pozitiv cat si negativ. M-am gandit ca totusi avionul este construit complet din lemn iar timpul – vrei nu vrei – lucreaza asupra materialului lemnos; ZLIN 22-ul (de care am pomenit) era construit total din lemn si executa numai ture de pista, maneabilitatii si raiduri si a rezistat zece ani fara nici un incident dar constructorii cehi nu l-au dat pentru acrobatie din aceleasi motive ca si ale noastre...

Dupa verificarea acestui avion si zborurile de omologare s-a trecut la construirea unui nou tip de avion, tot din lemn dar de data aceasta complet acrobatic: pentru acrobatia elementara tipica destinata pilotilor sportivi. S-a modificat cabina si celula care a fost intarita mult prin diferite solutii moderne. Acest avion s-a numit RG-7 SOIM III.

– Imi amintesc cum in acea perioada nu prea aveam avioane destinate scolilor sportive, care sa execute acrobatie. ZLIN-381 erau cu resursele aproape terminate iar IAR-813 oprite de la efectuarea acrobatiei. Noul avion s-a prezentat cu performante exceptionale. Daca RG-6 a prezentat greutati in executarea vriei, RG-7 SOIM III executa si 10 ture de vrie. Intra in vrie normal si se oprea din vrie instantaneu fara sa piarda inaltime mare.

Din acest tip de avion, RG-7 SOIM III, s-au construit 9 bucati pana in 1959. Dar sa vorbim in continuare despre inca un planor construit.

Am spus ca am preluat varianta KRANICH-ului in PARTIZAN RG-3. Dar nu era un planor al nostru. Atunci am proiectat un planor ”al nostru”, biloc, de performanta, RG-9 ALBATROS – era in anul 1958; toti cei care l-au zburat au fost multumiti. S-au construit 10 bucati. Si sa vorbesc putin si de elicopter...

La noi in tara lipsea un elicopter destinat aviatiei sanitare, prospectiunilor geologice, pazei, Militiei etc. Am proiectat elicopterul RG-H1 ”Tantar”, biloc de scoala cu posibilitati de dezvoltare. Am folosit motorul WALTER MINOR de 105 C.P. La proiectare am fost ajutat de catre ing. RADO ANDREI. Cand eram in plina desfasurare a probelor de sol am fost chemat la Consiliul de Ministri, din cauza unei telegrame primita de la fabrica de motoare din Cehoslovacia, prin care eram intrebati la ce vom folosi motorul WALTER MINOR de 105 C.P. Comunicand intentia noastra de a-l folosi pe avionul RG-7 III SOIM si elicopterul RG-H1, ni s-a refizat acordul; in prealabil am aflat ca cehii au prezentat in zona Deltei Dunarii un elicoper mic echipat cu acelasi motor de 105 C.P.

- Dar Dumneavoastra ati fabricat totusi acest elicopter!...

Da. Dar numai in faza de prototip experimental.

- S-a pastrat acest prototip?

El a ramas intr-un hangar la Reghin si incet incet a fost dezmembrat.

- Eu va spun cu tristete ca nu s-a pastrat nici un exemplar din seria de avioane ”RG”. Am fost martor cand li s-au dat foc pe aerodromul Clinceni. CANIBALISM, nu altceva, in aviatia romaneasca! Ori ne mancam intre noi, ori ne ”mancam” avioanele! Nu s-au pastrat nici din celelalte tipuri de avioane proiectate si fabricate in tara, ca: IAR-80, IAR-37,38 si 39, seria SET-urilor, IAR-27 etc. Parca in dusnamie le-am distrus si le-am topit! ”Unde esti tu tepes doamne, ca punand mana pe ei...”

Dar, pe langa toate aceste constructii de planoare, avioane-elicopter, Dumneavoastra, impreuna cu ing. RADO ANDREI, ati mai construit si unele agregate cu perna de aer pentru recoltat stuful in Delta...

Da, este adevarat. Ing. Rado a inceput si a realizat impreuna cu mine perna de aer pentru agregatul de recoltare a stufului din Delta Dunarii. Ing. Rado a continuat constructia aparatelor de serie de la R.2 la R.10, realizand si un dispozitiv de inversare a tractiunii, brevetat atat in tara cat si in strainatate.

Soseste insa si momentul anului 1961 cand s-a pus problema desfiintari fabricii de la Regin. Au sosit ultimere fonduri de plata pentru materialele volante. Motivul desfiintarii nu-l cunoaste nimeni. in ultima perioada a existentei ei, cercuri de interese din Anglia s-au interesat de RG-7 SOIM, dar ne trebuiau motoare. in acest sens trebuia sa se ia legatura cu ei dar aceasta nu s-a facut niciodata...

- Ce ati facut cu oamenii pe care in decursul anilor i-ati format ca reali specialisti?

Nu s-a pierdut nici unul, ei au mers fiecare pe profilele necesare in fabrica de mobila, la sectia de constructie a materialelor sportive.

- Ce distinctie mare ati primit in perioada respectiva?

Am primit Premiul de Stat in anul 1955, pentru realizari exceptionale in aviatie.

- Ce ati facut dupa ce s-a terminat si cu aparatele de recoltat stuful?

Pentru faptul ca am dezvoltat Sectorul Mecanic in timpul constructiilor de aeronave, am fost numit mecanic sef al acestui sector din fabrica. Dupa care, ing. IOSIF SILIMON (constructorul de planoare si avioane de la Brasov) a intervenit sa fiu angajat la I.C.A. – Brasov pentru a avea in mine un sfatuitor si consultant de linie tehnologica pentru planoarele IS-28. Asa am ajuns la Brasov, unde am lucrat pana la pensionare.

- Domnule Novitchi, sunt multe probleme si multe aspecte privind avioanele construite de catre d.voastra. Numai daca ne gandim la faptul ca timp de 11 ani ati infiintat si condus o fabrica in care s-au construit atatea avioane si planoare, putem spune ca activitatea oamenilor ce au muncit pentru dezvoltarea aviatiei romanesti, si acesti oameni vor ramane un exemplu mereu viu spre generatiile viitoare. Daca ne vom gandi la pilotii ce au realizat recorduri si performante cu aparatele construite la Reghin, vom constata ca nu avem nici astazi cu ce sa le comparam. inteleg ca d.stra in scurtul timp ce l-ati avut pentru aceasta inregistrare ati facut doar un mic rezumat al realizarilor fabricii de la Reghin. Poate cu o prima ocazie sa ne aranjam o intrevedere mai lunga, pentru a detalia asupra acestei ”activitati si colectiv Reghin” ce trebuiesc a ramane de nesters in ”memoria” Istoriei Constructiilor Aeronautice din tara noastra.

***

In calitatea de pilot receptionier de fabrica am zburat, atat pentru ”zborul de fabrica” cat si pentru omologare, toate prototipurile avioanelor construite la Reghin. Zborurile le-am efectuat pe aerodromurile: MOCIAR (Reghin, langa Fabrica), Tg. Mures, Popesti-Leordeni si Stejnic. Avioanele zburate au fost: RG-6, RG-6 modificat, RG-7 d.c., RG-7 ”Soim” III.

Primul zbor cu intaiul avion fabricat – RG-6 inmatriculat YR-RGA, l-am executat la 14 Aprilie 1955 pe aerodromul Tg. Mures. Primele probe de resurse – 250/270 km/h le-am facut avand la bord pe ing. Zeamaneagra, din partea Directiei Aviatiei Civile (inginer care in anul 1956 a fost strivit de aripa planorului CT-2 ce s-a pliat peste cabina, in timpul unei incercari de resurse la diferite viteze; Mircea Finescu, care pilota planorul in cauza, s-a salvat cu parasuta.)

Prima trecere peste Carpati a avionului RG-6, YR-RGA, s-a facut pe ziua de 24 Mai 1955, avandu-l la bord pe mecanicul Serban Ion; acest mecanic a fost delegat din partea C.C.A.S., pe tot timpul construirii avioanelor RG, pentru montarea, reglarea si intretinerea motoarelor.

Primii instructori de zbor din cadrul C.C.A.S. pe care i-am instruit in vederea trecerii pe avionul RG-6, YR-RGA, au fost (in ziua de 25 Mai 1955) CRaCIUNESCU ION, RADUCANU HARALAMBIE si STEFAN VASILE. Primii ingineri din cadrul C.C.A.S. pe care i-am zburat si le-am prezentat acest avion au fost MARCU ALEX: (seful Serv.Tehnic) si ILIESCU EMIL (aceasta tot in ziua de 25 Mai 1955).

Inginerul proiectant constructor NOVItCHI a zburat cu mine pentru prima data, cu avionul RG-6, YR-RGA, in ziua de 24 Mai 1955 cand s-a facut si un studiu al executarii virajului cu acest avion.

Evenimente mai deosebite:
- In anul 1955 in timpul unui zbor de incercare de fabrica, pentru a vedea comportamentul avionului in timpul executarii vriei, dupa efectuarea a trei ture si jumatate vrie pe dreapta nu s-a oprit la comanda de iesire din vrie. Avionul a intrat intr-un fel de vrie plata pe fata. Cu toate incercarile mele de a-l scoate din aceasta situatie actionand asupra motorului, flapsului etc, avionul nu raspundea. Cand m-am decis sa sar cu parasuta, ridicandu-ma pe scaun pentru a gasi momentul potrivit de a parasi aparatul, am schimbat ”centrajul” si avionul imediat s-a oprit pe fata din acea evolutie necontrolata. Am intrat la loc in cabina si constatand eficienta comenzilor am venit la aterizare. Dupa cercetari si studii s-a ajuns la concluzia ca suprafata ampenajului este prea mica astfel ineficace in anumite situatii ale evolutiilor de zbor; s-a trecut la marirea acelei suprafete si avionul putea executa acum si 10 ture de vrie fara probleme!

- In anul 1957 la sfarsitul lunii Martie, pe aerodromul Pipera, un echipaj format din pilotul inspector TOMIUC RADU si ing. HULUBESCU IOAN au executat zboruri pentru testarea avionului RG-7 SOIM, YR-RGC, din partea D.G.A.C. Pilotul Tomiuc – un renumit pilot si instructor de zbor pe avioane bimotoare (a facut si razboiul pe avioane de bombardament) – de pe timpul cand el a inceput zborul, in anul 1936, nu mai zburase cu un avion usor de scoala. El era un om robust (1,90 m/120 kg.) si avea astfel o pozitie incomoda in avion... pilota acum ”cu genunchii la gura”. Hulubescu provenea din aviatia militara si nu avea nici el experienta pe avioane usoare. Singura lor justificare de prezenta acum la bordul avionului RG-7 ”Soim” era pozitia lor de reprezentanti ai Directiei Generale a Aviatiei Civile. Au facut ce au facut si avand drept baza o constatare de trepidaj al aripilor au venit la aterizare dar au ramas in limita si avionul a luat contact cu pamantul pe aripa stanga si motor, facadu-se ”praf” dar echipajul intact si ”scapat cu fuga”! Desigur ca avioanele de acest tip au zburat in continuare fara nici un fel de incident!

Si cate, cate ar mai fi de spus despre minunatul om si talentatul inginer proiectant-constructor VLADIMIR NOVItCHI si despre AERONAVELE SALE!...

Aviator pilot, antrenor emerit,
CONSTANTIN MANOLACHE

Marturie de incheiere

Zilele trecute vorbeam cu un instructor de zbor – planorism, foarte bine apreciat, rutinat, cu ani buni de ”meserie” in scripetele si sub arsitele campurilor de zbor... un om foarte bine pregatit, detinator a unor recorduri si distinctii aviatice chiar, si pilot motorist fiind (absolvent al Scolii Superioare Aviatie (Buzau – Boboc) care numai printr-o nefericita conjunctura a ratat a ajunge ”la linie” si numai printr-o (sa ma exprim ”elegant si la zi”) ”inginerie adversa” n-a obtinut functia si postul de comandant aeroclub/scoala de zbor, pe care cu prisosinta le merita...

Vorbind de acest om, care se bucura de apreciere si respect din partea mea (l-am intalnit la o trecere a sa prin Arad), cum tocmai aflasem despre moartea lui VLADIMIR NOVITCHI i-am facut si lui cunoscuta aceasta regretabila disparitie...

Si aici apare supriza (si suprinderea mea). Consternarea. Inimaginabilul!: acest valoros instructor de zbor nu stia cine a fost VLADIMIR NOVITCHI! Si sigur, este jenant sa incepi a-i explica unui aviator atat de complex cine ”a fost”, cine ESTE V.N. il pui pe om intr-o postura si ipostaza suficient uimitoare iar pe Vova Novitchi il umbresti, ii mahnesti spiritul si ii faci fostul trup ”sa se intoarca in mormant” – cum se spune!

M-am intrebat cu amaraciune, cu neliniste, cu groaza chiar:
Chiar daca instructorul ”meu” n-a apucat sa zboare pe avioanele sau planoarele gandite, proiectate si construite de catre ing. Novitchi, nu cumva sunt astazi dascali de zbor (de elevi nu mai vorbesc... cine sa le-o spuna?) ce zburand si instruind pe planoarele IS sa nu cunoasca ca acest ”I.S.” = Iosif Silimon, contemporanul nostru, proiectant si constructor aeronautic, putin mai tanar dar coleg de stradanii cu Novitchi? Mai stii?!

Ma voi opri aici – subiectul este dramatic si vast: cunoasterea istoriei aviatice a tarii, macar tronsonul ultim – istoria sau realitatea aripilor romanesti (activitatile aviatiei sportive si constructiile aeronautice aferente), din perioada postbelica, a ”Romaniei socialiste” (si ”putinul de dupa...”), deci. Nu am cunostinta ca in scolile de aviatie (indiferent ce grad si cui apartinatoare) sa se fi predat ori sa se predea ”Istoria aviatiei mondiale si a celei romanesti”... probabil nu s-a gasit util, ceea ce este o mare greseala sub multe aspecte, aceste insusiri ramanand la interesul particular si autodidact al viitorului aviator... Dar poti oare sa predai unor elevi religia fara sa fi citit Biblia, fara sa cunosti macar ”Noul Testament”? Poti sa predai literatura romana elevilor fara sa stii ca a existat Eminescu, Caragiale, Blaga ori Preda? Poti! Ce nu se poate la noi? (impostura, plagiatul, diplomele si doctoratele cumparate abunda...) Exista un risc insa: daca elevul, pe ”nepusa masa” te intreaba de ”cutare”, ”cutare”... Dar si cum poti trai neinteresat si astfel nestiutor fata de ”tot ceea ce intru categorie esti si afisezi”?

Iata de ce ”ORIZONT AVIATIC” se straduie a face cunoscute cat mai multe personalitati ale aeronauticii, prin paginile ce cuprind ”Din sirul profesionistilor virtuosi si al demnilor oameni.” Si desi unii ne critica pentru ”abundenta” folosim o icografie cat mai bogata (pentru care depunem reale eforturi) intrucat aceste imagini – vezi cazul tematicii la care ne referim, deci si cazul Novitchi – sunt adevarate ”imagini de aur”, dovezi si infatisari atat de rare, de putine (pastrate), de tragic distruse uneori (suntem tara aviatica cu cele mai putine relicve, dovezi si documente pastrate!), imagini dupa care Istoria de maine a Aripilor Romanesti (daca ea va exista in depline drepturi, sincer interes si insistenta) va bajbai si va ”plange”! Absolut sigur. Caci vom gasi o multime de imagini despre te miri ce nulitate a zilei, mult mediatizata acum, dar nu vom putea afla ”cum si ce” despre adevaratii indeplinitori si merituosi ai tarii si Aeronauticii noastre.

Cornel Marandiuc