In
"Anno Domini" 1891 contele austriac
Ernst von Waldstein vindea domeniul Boros - Sebis
nobilei Christine Wenkheim.
Sotul acesteia, groful ungur Friederich Wenkheim,
un spirit intreprinzator si, cica, si luminat pentru
acea epoca, a luat atunci initiativa construirii unei
mici linii ferate, care sa lege Sebisul de mosiile
apartinatoare.
Scopul? In primul rand, unul economic.
Si anume transportul operativ (pentru acele vremuri)
a bustenilor din padurile Muntilor Codru - Moma, a
marmurei rosii din carierele de la Moneasa (deosebit
de apreciata de mesterii de la Viana), a minereurilor
de fier si chiar a produselor fieroase semifabricate
in smeltariile (topitoriile) de pe Valea Zugaului
si care aveau cautare in atelierele si turnatoriile
din Pesta.
Astfel, in anul 1893 groful Wenkheim taia panglica
de inaugurare a primei linii ferate cu ecartament
ingust si cu o lungime de aproximativ 21 km. "Ghezasul
de Codru", cum l-au botezat pe data localnicii,
dupa ce se alimenta cu apa si carbuni, pornea lent
de la Sebis si avea de trecut prin sapte statii, nu
prea mari si nici prea late: Sebis, Salajeni, Prajesti,
Donceni, Buhani, Ramna (Ranusa), Moneasa.
Sinele "drumului de fier" erau montate
pe traverse din lemn de stejar, podetele peste care
era nevoit sa treaca erau in numar de 67, fantanile
pentru alimentarea cu apa a locomotivei in numar de
5, gropile de curatire de zgura a cazanului 2, iar
casele de paza 5.
Si, ca orice tren care se respecta, Ghezasul avea
si caserii de bilete in "nodurile"
mai importante, adica la Sebis, Dezna si, evident,
Moneasa.
Acuma, intre noi sa ramana vorba dar, personal, banuiesc
ca, in pofida corectitudinii proverbiale a lucratorilor
cancelariei imperiului chezaro - craiesc, si pe atunci
se mai mergea cu "nasul" (cumatrul),
ca doara si maruntii slujbasi ai stapanirii aveau
familii numeroase de intretinut (vorba lui nenea Iancu,
extaziat de figura unui neamt chilipirgiu, intalnit
in Ardeal: "Greu viata, tomn inspector!").
La urma urmei riscul de a fi prins fara "belet"
nici nu era prea mare, caci la viteza dezvoltata de
"dihanie" (25 km/h), in caz de primejdie
se putea usor parasi locul faptei.
Dupa cum ne-a informat istoricul aradean Dan Demsa,
locomotiva fusese fabricata de firma "Siegl"
din Viena si tragea dupa ea doua tipuri de vagoane:
acoperite si platforme.
Vagoanele de calatori aveau trei clase, dupa punga
si pozitia sociala a musteriului si existau cate doua
vagoane pentru fiecare clasa (care - va - sa - zica
un total de sase vagoane), plus vagoanele de marfa.
Nu trebuie uitat, de bunaseama, nici vagonul de posta,
care era atasat la coada trenului, taman ca - n western-urile
cu cowboy.
Totusi, cercetand mass-media timpului, se constata
ca nici "uisagul" (ziarul) "Romanul"
din Arad, nici "Hirlop" din Pesta
n-au consemnat la acea vreme vreun "hold-up",
adica, Doamne fereste, ca Ghezasul sa fi fost atacat
cumva de catre lotrii din Tara Zarandului.
Legende si adevar
Dupa
cum ne povesteste autorul pentru copii, fabulosul
Vitalie Munteanu - cel care pe vremuri a amenajat
in fostul Castel de Iaga al grofului Wenkheim biblioteca
orasaneasca si a pus temeliile muzeului Zarandului
in Sebis - aparitia pe aceste plaiuri, la sfarsit
de secol XIX, a unui asemenea monstru de metal, ce
manca jar, scuipa foc, pufaia fum si scotea niste
suieraturi de se sperlea pielea pe fiarele codrului,
a trezit reactii specifice.
De la protestul gospodaresc al tarancilor din Prajesti,
ca o sa le omoare Ghezasul gastele si pana la atitidinea
prudent ospitaliera, gen "pita si sare"
a gusatilor din Ramna, care s-au gandit sa imbuneze
"balaurul", intampinandu-l cu fan
si abrak.
Distrusa in timpul primului razboi mondial mica linie
ferata a fost refacuta dupa 1920 de catre noile autoritati
romanesti, care au luat intre timp in stapanire tinutul.
Caci, pe langa importanta economica - transportul
minereului din minele de fier, a marmorei si a bustenilor
- zona a inceput tot mai mult sa capete si o importanta
turistica.
Cetatea Dezna, inaltata pe varful dealului Ozoiu,
era, se pare, inca din secolul al XII - lea, centrul
unui cnezat valah.
Ocupata pentru prima data de turci la leat 1574, a
fost apoi recucerita de catre armatele lui Mihai Viteazul
in 1596.
Peste jumatate de veac a cazut din nou sub stapanire
otomana si asa a ramas pana in 1693, cand paganii
au parasit definitiv zona.
Romanticele ziduri in ruina, ce mai dainuie si astazi,
invoca povestea unei mirese, care a reusit sa aprinda
pulberaria din beciurile cetatii, aruncand constructia
in aer si preferand astfel moartea, decat o viata
de roaba in haremurile sultanului de la Stambul.
Mai departe drumul de fier urca domol pana la poalele
muntilor Codru - Moma unde, la o altitudine de 172
de metri fata de nivelul Marii Adriatice, e gaseste
statiunea balneoclimaterica Moneasa.
Desi se pare ca si apele termominerale de aici ar
fi fost cunoscute inca de pe vremea romanilor, prima
mentinue istorica despre folosirea lor a aparut cu
mult mai tarziu, adica abia in 1835.
Iar actul de botez propriu-zis, care o consacra ca
si STATIUNE BALNEARĂ, a fost emis la 13 mai 1866
de catre Ministrul Imperial de Interne de la Viena.
Dupa al doilea razboi mondial, linia ferata Sebis-Monasa
a fost intens exploatata atat pentru transportul calatorilor
cat si al bustenilor in statia terminus, de unde erau
incarcati in vagoanele platforma ale marfarelor de
pe ruta spre Arad.
Localnicii din Moneasa si din satele asezate de o
parte si alta a Vaii Dezna, al carei curs il urma
linia ferata, respectiv Ranusa, Slatina de Cris, Neagra,
Susani, Nadalbesti, Minead, Laz, Donceni, Salajeni,
Rosia si Ignesti (partial) cu treburi la Sebis, apelau
la serviciile "motorului".
Acest vagon acoperit, asemanator unui tramvai, avea
motorul tip Pullman in interior, protejat de un grilaj
din rigle de lemn, pe langa care se puteau strecura
calatorii, atat pe o parte, cat si pe cealalta.
Motorul era condus de un mecanic din Salajeni al carui
nume nu il tin minte, dar il vad, parca si astazi:
era imbracat intr-o salopeta, iar pe cap purta intodeauna
o sapca cu cozoroc.
Cand era bine dispus, ne lua in cabina sa, de unde
conducea mersul trenuletului.
In urma sa erau atasate unul sau doua vagoane acoperite.
Plata calatoriei se facea in tren, catre cumatrul
cu chitantele, personaj ocolit de noi, elevii scolii
de sapte clase din Sebis, domiciliati in satele din
zona.
Pentru a-i trage clapa cumatrului cu birul, il pandeam
sa vedem unde urca el, pentru ca sa nu ne trezim in
acelasi vagon si sa-i cadem in plasa.
Asa incat, fain frumos, la "boctaria"
din Prajesti ne ascundeam in boscheti, in cealalta
parte a trenului, feriti de privirea vigilenta a taxatorului.
Priveam pe sub vagoane in partea opusa, urmarind catarigile
cumatrului (era incaltat cu bocanci si avea ciorapi
de lana cu vargi, ridicati peste pantaloni pana sub
genunchi, era imposibil sa i le confundam) si abia
dupa ce el urca si dadea semnalul cu fluerisca (urcarea
si coborarea se putea face doar pe la mijlocul vagonului,
iar in timpul mersului era imposibil sa treci dintr-unul
in altul) noi, tusti!, in celalalt, rapid, inainte
ca garnitura sa prinda viteza.
Ceea ce nu insemna ca eram in siguranta deplina, fiindca
acest bandit de cumatru era in stare sa opreasca trenul
printr-un fluierat din afurisita lui de fluierisca,
sa ne dea jos si sa ne alerge cat e campul, pentru
a ne pune la plata.
Altadata, cand era vreme rea, preferam sa ajungem
la intelegere cu omul si pentru un leu, doi, care
cat de "greu" era la punga, puteam
calatori in liniste pana la Sebis.
Ba, chiar gaseam loc pe bancile de lemn.
Motorul avea cate doua, trei curse pe zi si era mereu
aglomerat.
Parca, prin anii ’50 oamenii aveau mai multe treburi
la Sebis decat astazi.
Erau insa doua zile din saptamana in care motorul
nu facea fata solicitarilor.
Joia, la Sebis era zi de targ si din sate venea lume
si tara.
Aveau, n-aveau treaba, feciorii veneau sa vada si
sa cunoasca fete, iar dansele faceau drumul ca sa
fie vazute.
Taranii veneau la piata cu produse agricole si chiar
cu pasari vii.
Motorul nu facea fata singur, asa ca in aceasta zi
de targ circula si marfarul compus dintr-o locomotiva
cu abur si vagoane-platforma deschisa, pe care le
ocupau targovetii din satele mai sus-pomenite.
Cea mai mare aglomeratie se producea la cursa de la
amiaza, cand trenul pleca din Sebis spre Moneasa.
Vagoanele stationau la Pod la Valt (in zona fabricii
de strunguri) si cand toata lumea era sus, in jurul
orei 12, 12 si jumatate, locomotiva se punea in miscare.
Urca anevoie pe linia marginita de Valea Deznei, la
stanga, cum mergi spre Prajesti si varful impadurit
Plesa, din imediata apropiere, in dreapta.
La mijlocul distantei, in zona fostului catun Stramtura,
locomotiva se oprea pentru a fi alimentata cu apa,
timp in care noi, elevii, ne rafuiam cu unul dintre
salajenanii asezati peste vale, unde si-a durat o
casuta mica, doar ceva mai aratoasa decat un cotet
pentru gaini.
Nu mai stiu care ii era numele, dar noi il strigam
"Forvert" (Vorwarts), dupa o expresie
luata din povestile sale din timpul cataniei in armata
austro-ungara.
"Forvert" insemna inainte, in limba
germana, si probabil a fost o comanda data la atac
in timpul luptelor din primului razboi mondial.
Cert este ca Forvert era cam sarac cu duhul si, asa
cum se intampla cu cei slabi, il luam in primire ori
de cate ori treceam cu trenul pe ulita sa.
Forvert! strigam noi de pe strek, si dupa cateva minute
numitul cu pricina aparea pe celalalt tarm al apei.
"Pun eu mana pe voi, hotomanilor, o sa rup
bata de voi daca va prind", ameninta el,
gesticuland si framantandu-se dincolo de apele imposibil
de trecut fara barca.
Intr-o iarna insa am patit-o.
Veneam alene pe strek, fara sa banuim ca, ascuns intr-un
tufis, ne astepta insusi domnul Forvert.
Apa inghetase, si ofuscatul ostas cezaro-craiesc trecuse
valea inarmat cu un bici strasnic, pe care n-a ezitat
sa ni-l masoare pe spinare, indata ce i-am iesit in
raza de actiune.
Sa fugim, nu prea aveam unde, decat pe gheata sau
sus la deal, asa ca am mai incasat si cate o scatoalca,
doua de caciula, cu promisiunea ca am avut parte doar
de primul fel de mancare, urmand ca in caz de recidiva
sa primim si abrak-ul.
Clasa a saptea am urmat-o la scoala de sapte clase
din Dezna.
Aici, printre colegi, l-am avut si pe Pop Ioan din
Buhani, un copil lovit de poliomielita la piciorul
drept.
Mergea sprijinindu-se intr-o carja la subsuoara stanga,
in timp ce in dreapta tinea un baston de lungimea
genunchiului sau (in jur de 40 cm).
Am fost prietenul si protectorul sau, l-am aparat
in multe randuri de rautatile celorlalti.
Cand il necajea cate unul, eu puneam mana pe infractor
si il aduceam inaintea lui pentru a-i pune bastonul
pe cocoasa.
Ultragiat, Nelu altoia ca la carte, nu se juca.
Adevarat se spune ca sa te fereasca sfantul de bataia
orbului, dar nici cu prietenul cu un singur picior
valid nu-mi era rusine.
Cand avea ocazia sa plateasca o facea din suflet,
cu voluptate.
Cele mai frumoase amintiri despre el le am tot legate
de motorul care mai ales, pe timp de iarna, ne ducea
acasa: pe el la Buhani, si pe mine la Prajesti, la
doi kilometri de Salajeni.
Necazul era ca plecarea din statia Dezna spre Sebis
era la ora 12,30, in timp ce la scoala, intre 12 si
13 aveam ora de dirigentie cu profesorul Jidoi, de
loc, de la Slatina.
Neavand alta solutie de a ajunge acasa, nici eu si
nici prietenul Pop, in zilele de sambata nu puteam
servi orele dirigintelui Jidoi.
Iarna, pe zapada si la drum greu pentru prietenul
Pop, cu carja lui, il luam in carca si il duceam cale
de vreo cateva sute de metri, de la internat la gara.
Mergem pe strek, prin zona drumului ascuns privirilor
profesorilor, aflati in cancelaria cu vedere spre
noi.
Era insa si o portiune de linie neprotejata de arboret,
unde puteam fi zariti de profesori. Aici trebuia sa
marim pasul. "Hai, hai mai repede, sa nu ne
vada Jiga doi" (asa ii spuneam profesorului
Jidoi) ma indema "calaretul", altoindu-ma
cu bastonul.
Fugeam prin nameti cu el in spinare, fara sa fi fost
prinsi vreodata, dar bastoane peste cotoaie am primit
de cate ori am trecut prin portiunea aflata la vedere.
Dintre
toate amintirile legate de trenul tineretii, cele
mai frumoase, cele mai calde sunt legate de cursele
de vara din zilele de duminica, in care tot Sebisul
monden migra spre racoroasa statiune Moneasa, vestita
prin limpezimea apei de la strand si savoarea micilor
cu bere, la izvor sau la o promenada cu barca pe lac.
Dimineata, devreme, o garnitura combinata din cele
doua trenuri - motorul cu vagoanele sale acoperite
si locomotiva cu platformele deschise - urca la Moneasa,
tragand din greu multime de tineri si tinere, batrani
si adulti.
De la Prajesti urcam si eu impreuna cu mai multi consateni,
in frunte cu prietenul si mentorul intr-ale escapadelor
distractiv-sportive Nica Ioan (domiciliat in Sebis,
dupa casatorie).
In lipsa unor posibilitati financiare la nivelul cerintelor,
pentru a-mi potoli foamea de-a lungul unei zile, mama
sacrifica un pui si mi-l gatea pané.
Merindea o punea intr-un techer (papornita din susorca
impletita, cu doua coarde pentru mana) si... la drum.
Nelu Nica, mai mare cu vreo cinci-sase ani si cu scoala
tehnica comerciala urmata la Arad, era mai emancipat,
mai orasean, si nu ezita sa ma ironizeze, intrebandu-ma
daca nu cumva mama m-a trimis la cules de bureti (ciuperci
comestibile de padure), cu techerul dupa mine.
Ani de zile n-am scapat de amuzamentul bunului meu
prieten Nelu, pe chestia cu papornita.
Dupa o zi de veselie la racoarea apei, dupa o bere
la bord, ne indreptam spre trenul cel lung care ne
astepta in gara din Moneasa, chiar in centrul statiunii.
Pana la plecare, la ora 19, spre inserare, vagoanele
si platformele erau incarcate ochi, un ac nu mai puteai
arunca. Stateam in picioare, in zona din mijloc a
platformei sau asezati pe margini. Trenul pornea anevoie,
dar pe parcurs prindea viteza pe masura ce inainta
spre Ramna, Dezna etc.
Calea ferata urma cursul Vaii Dezna, aici sus - doar
un parau, cel mult o vale, dar in crestere pe masura
ce primea apa afluentilor din aval.
Prindeam loc asezat pe platforma vesela, rasfatat
de maturatul cu picioarele a vegetatiei bogate crescuta
pe marginea caii ferate, unduindu-ne corpul in ritmul
unor cantece de petrecere.
Unii acompaniau vocile cu armonii de chitare si acordeoane,
era o veselie sanatoasa si o exuberanta molipsitoare.
Mai intai, cantau cativa, apoi incepeau si ceilalti.
Erau in voga melodiile de factura sud-americana Cielito
lindo, Guantanamera, Paloma, Nopti cu luna in Hawai,
Pepita si altele din repertoriul autohton al cantecelor
de petrecere.
Era o atmosfera de bucurie generala, tonica, de neuitat.
Calatoriile cu trenul au fermecat primele noastre
tinereti, lasand o urma adanca pe rabojul amintirilor.
***
Prin anii '60-'65, nemaifiind rentabila, linia ferata
Sebis-Moneasa a fost desfiintata.
Sinele au fost demontate si duse la topit, pe locul
boctariei de la Prajesti domnesc buruieni de statura
omului.
Nici macar fantana cu apa rece, reconfortanta, n-am
mai gasit-o unde o stiam si cu atat mai mult s-au
pierdut acele minunate seri de vara, cand ne intorceam
cu trenul veseliei de la Moneasa.
Vasile
Sarandan & Stefan Tabuia - Adevarul
|