Inainte de a incepe descrierea realizarii acestor recorduri din anul 1997 (acum am putea-o numi o reala epopee), vreau sa amintesc realizarea, in timp, a altor recorduri mondiale obtinute, de aceeasi factura:
1958 – 4 (patru) recorduri mondiale
1966 – 2 (doua) recorduri mondiale
1997 – 3 (trei) recorduri mondiale

Toate aceste recorduri mondiale s-au obtinut conform regulilor Codului Sportiv al Federatiei Aeronautice Internationale, ca recorduri de "viteza pe parcurs recunoscut", la categoria de greutate a avionului respectiv.

Au trecut 39 de ani de la realizarea primului record si pana la realizarea ultimului. Culmea este (culmea sansei sau a obligatiei?) ca am luat parte, in calitate de pilot si organizator, la toate cele 9 recorduri. Ce repede trece timpul!... Cum s-au adunat acesti ani la activitatea mea in aviatie, de aproape 60 de ani (1944-2003).

Cunosc alte recorduri mondiale realizate in alte sporturi, din Romania, la care ma inclin si le apreciez din tot sufletul, dar nu pot uita ca aviatia face parte din sporturile "de mare risc"! S-a depasit recordul la aruncarea ciocanului cu 10 cm. si s-a stabilit astfel un nou record mondial! S-a depasit cu 30 cm. aruncarea sulitei si s-a stabilit un nou record mondial! S-a obtinut peste 2 m. la saritura inaltime femei si a aparut inca un record mondial!... Dar recordurile si performantele mondiale sunt numai in atletism? Oare "mai marii" sportului romanesc au uitat activitatile sportiv aviatice? Nu au cu ce sa le compare. Este drept? Nu, nu este drept!

Incerc sa va povestesc realizarea acestor trei recorduri si poate va voi convinge ca sportul aviatic (motor, planor, parasutism, parapanta, ultrausoare, balon etc) este un sport ce nu poate fi comparat nici cu "ciocanul", nici cu "sulita" sau "discul". Daca nu veti fi convinsi inseamna ca duceti lipsa de informare, dar si faptul ca dupa atatia ani de activitate a aviatiei sportive in Romania (inceputa in 1922) nici nu v-ati straduit sa va documentati. Nu trebuie scapata de observatie nici conducerea aviatiei sportive din Romania, indiferent ca s-a numit Aeroclubul Romaniei, Aeroclubul Central al Romaniei sau Comisia Centrala a Aviatiei Sportive.

Va asigur dragi cititori – pe voi piloti de transport public, piloti militari, piloti din aviatia utilitara, cat si pe voi pilotii sportivi, ca va vorbeste un pilot care a zburat timp de 60 de ani, care acum, la varsta de 80 de ani cu durere in suflet constata ca nu suntem cunoscuti (ori recunoscuti?) pe linie sportiva, in Romania, de catre marele public. La ora aceasta in tara apar cateva publicatii in care se vorbeste despre aviatie dar nu de aviatia romaneasca ci mai mult despre aviatia mondiala si in special despre cea reactiva... exceptie facand "ORIZONT AVIATIC" si "CER SENIN". Ori, daca nu suntem cunoscuti in tara, nu vom fi nici in afara, in alte tari...
Sa trecem insa, deocandata, la subiectul propus si anuntat prin titlu.

Cu ocazia desfasurarii Jocurilor Mondiale Aeronautice – Turcia 1977, Aeroclubul Romaniei si Federatia Aeronautica Romana au hotarat ca o formatie de 3 avioane sportive romanesti sa participe la proba de "raly aerian", cu aterizare la punct fix. Acest raly aerian urma sa se desfasoare in zona de Sud a Turciei, pe aerodromul ANTALYA, situat la tarmul mediteranian.

Cu ocazia deplasarii acestor 3 avioane, de la Bucuresti la Antalya s-a lansat propunerea maestrului emerit al sportului si vicepresedinte al F.A.R., Constantin Manolache, de a se realiza 4 recorduri mondiale, in formatie de trei avioane "viteza pe parcurs recunoscut") conform Codului Sportiv al Federatiei Aeronautice Internationale, Sect. II, art. 5.4 si 6.6 Aceste recorduri urmau sa se realizeze pe cele 4 tronsoane: Bucuresti-Istambul; Istambul-Antalya; Antalya-Istambul si Istambul-Bucuresti. Conform Codului Sportiv International realizarea recordurilor mondiale de "viteza pe parcurs recunoscut" se putea face numai intre doua capitale de tari, sau intre doua orase de importanta internationala. In cazul nostru orasele erau Bucuresti (capitala Romaniei), apoi Istambul si Antalya(orase de importanta internationala.

Responsabilitatea organizarii si realizarii acestor recorduri si-a asumat-o subsemnatul. In acelasi timp tot eu am pregatit echipajele pentru participarea la acest raly aerian, conform regulamentului respectiv.

Era pentru prima data cand o formatie de avioane sportive romanesti zburau deasupra Turciei pentru realizarea unor recorduri mondiale. Era pentru prima data cand avioane sportive romanesti ajungeau pe coasta Marii Mediterane. Aioanele sportive romanesti mai zburasera in Turcia, cu ocazia participarii la Balcaniada Aeronautica editia IV 1981 (Ankara), cand tot sub conducerea subsemnatului s-au cucerit toate probele de inalta acrobatie aeriana, atat la barbati cat si la femei.

Pentru participarea la raly cat si pentru toate facilitatile necesare transportului acestor 3 avioane, Aeroclubul Romaniei, prin directorul General (de atunci) Constantin Voicu, si Federatia Aeronautica Romana (prin Dumitru Adriana) au stabilit cu TURK HAVA KURUM – TURKICH AERONAUTICAL ASSOCIATION toate problemele zborului respectiv, in ceea ce priveste: alimentarea cu benzina si ulei, atat pe aerodromul ATATURK Istambul cat si pe aerodromul ANTALYA, taxele de participare la concursul de raly aerian, taxele de aerodrom pentru aterizare si stationare, cum si asigurarea "casa-masa-transport".

Intre timp am facut o adresa catre F.A.I. pentru aprobarea realizarii respectivelor recorduri si luarea in evidenta. A urmat cererea de survol peste Bulgaria, si respectiv Turcia, pana la Antalya. Zborurile urmau sa se execute in regim (conditii) V.F.R. – la vedere, deoarece avioanele nu erau echipate cu aparatura necesara pentru efectuarea zborului fara vizibilitate. Trebuia zburat sub cel mai de jos nivel al cailor aeriene pe care le intersectam. Deplasarea in zbor trebuia executata pe drumul cel mai scurt care lega aerodromurile respective. Regulile Codului Sportiv International mai precizeaza in legatura cu stabilirea recordurilor mondiale de "viteza pe parcurs recunoscut": distanta masurata dintre centrele aerodromurilor respective nu trebuie sa fie mai mica decat distanta masurata intre centrele oraselor respective; se admite totusi o toleranta de plus/minus 2%.

Compunerea echipajhelor si alegerea tipului de avion
De comun acord cu conducerea Aeroclubului Roman, prin presedintele Voicu Constantin, am hotarat urmatoarele avioane si echipaje:
- avioane de tipul ZLIN-142 echipate cu motoare M-337 K, de constructie cehoslovaca, ce se incadreaza ca greutate la clasa C, subclasa C-1-c (1000-1750 kg), grupa I (motor cu piston), conform Codului Sportiv F.A.I.
- echipaje:
1) avo YR-ZCE: C-tin Manolache, cdt. de bord/ Traian Gheorghiu, copilot.
2) avo YR –ZCM: Gh. Militaru, cdt. de bord/ Constantin D.tru, mecanic.
3) avo YR-ZCA: Alex. Popovici, cdt. de bord/Filip Stelian, copilot.

Zborul s-a desfasurat in formatie "cocor" – stanga Militaru, dreapta Popovici. Trecerile pentru cronometrare, atat la plecare cat si la sosire au fost cu toate trei avioane in "linie", spre a fi cronometrate in acelasi timp.

Avioanele au fost pregatite de mecanicul sef Constantin Dumitru, impreuna cu colectivul tehnic al aeroclubului Strejnic-Ploiesti si Ghimbav-Brasov. Toate avioanele aveau instalate la bord statii de radio VHF iar unul dintre avioane avea instalata si statia Tranponder.

Dupa stabilirea tipului de avion si a echipajelor s-a trecut la calcularea distantelor, raportata la diferenta dintre coordonatele centrelor oraselor in cauza si a aerodromurilor lor – calcul ce trebuia trimis la F.A.I. pentru verificare si aprobare. (Astfel, pentru distanta Bucuresti-Istambul, calculul dintre centrul aeroportului Otopeni = N-44° 34’3/E-26°09’8 si centrul aeroportului Ataturk Istambul = N – 40° 58’3/E – 28°48’5, a dus la stabilirea distantei de 456 km. Calculul dintre centrul orasului Bucuresti = N – 44°25’01/E – 28°48’5, a dus la stabilirea distantei de 451 km. Deci, asa cum am spus mai inainte, distanta dintre centrele oraselor este mai mica decat distanta dintre centrele celor doua aeroporturi si prin urmare se conformeaza regulilor pentru stabilirea recordului). Pentru distanta Istambul-Antalya calculul dintre centrul aeroportului Ataturk Istambul (N-40°58’8/E – 28°48’5) si centrul aeroportului Antalya (N-36°55’4/E-30°47’7) a dus la stabilirea distantei de 482 km. Calculul dintre centrul orasului Istambul (N-41°00’3/ E-28°57’5) si centrul orasului Antalya (N-36°52’3/E-30°43’3) a dus la stabilirea distantei de 485 km. In cazul de fata distanta dintre centrele oraselor Istambul si Antalya fiind mai mare decat distanta centrelor aeroporturilor (depasind in felul acesta "regula") conform regulamentului s-a aplicat toleranta de 2% acceptata pentru stabilirea recordului. Procedeul de calcul este cuprins in Regulamentul Codului Sportiv F.A.I., unde, pentru calcularea distantelor distanta zburata se considera a fi lungimea arcului de pe cercul mare de la nivelul marii care uneste punctul de plecare cu punctul de sosire. Masurarea arcului de pe cercul mare va lua in calcul coordonatele geografice. In acest scop pamantul este considerat a fi o sfera cu o raza de 6.731 km. Aceasta aproximatie este facuta de catre F.A.I. in scopul masuratorilor standard oriunde in lume.

Cronometrarea avioanelor la plecare si la sosire, pe traseul respectiv, se face de catre o comisie formata din reprezentanti ai Aeroclubului National si reprezentanti ai Organului de Trafic al respectivului aeroport. Precizia cronometrajelor va duce la calcularea vitezei de zbor a avioanelor, pe tronsonul respectiv.

***

Nu este usor ca pe un traseu de 500 km., cu un avion sportiv echipat cu minim instrumente de bord pentru navigatie, zborul sa se execute numai cu vederea solului comparand tot timpul traseul cu harta. In 500 km. situatia meteo se poate schimba de cateva ori iar tu nu ai posibilitatea de informare. Daca plafonul scade este obligat sa zbori pe sub formatia de nori, iar daca aceasta situatie se petrece intr-o zona muntoasa (unde nu mai ai loc intre plafon si munti) trebuie sa stii pe ce parte ocolesti, dupa care trebuie sa revii pe traseu... si timpul se scurge in detrimetrul vitezei pe care trebuie sa o realizezi. Multe alte situatii, inca, care se pot include la capitolul neprevazutelor. Intotdeauna trebuie sa hotarasti repede si bine cum trebuie sa procedezi. In tot timpul zborului trebuie sa te preocupe eventualele aterizari fortate, din diferite motive. In permanenta trebuie sa cercetezi solul si sa te gandesti unde ai putea ateriza fortat, in siguranta. Nu mai vorbesc de responsabilitatea pe care o ai atunci cand conduci o formatie de mai multe avioane...

Conform regulamentului concursului de raly-avion ziua de 12 Sept. 1997 era ultima zi de prezentare pe aerodromul din Antalya. La 1 Sept. trimit un fax conducerii ralyului-avion, d.lui HUSEYN DALKIRAN, prin care il anunt ca echipajele romanesti vor sosi la Antalya pe data de 11 Sept. La acest fax directorul respectiv raspunde la 3 Sept. si ne anunta sa nu venim pe data de 11 sept. deoarece nu vom avea asigurata cazarea. Ne atentioneaza sa venim numai pe data de 12 Sept.. In acelasi timp ne comunica ca nu vom putea ateriza pe aeroportul aeroclubului din Istambul deoarece acesta activeaza pe un aerodrom militar si ne recomanda sa aterizam pe aeroportul international Ataturk-Istambul. Pe acest aeroport vom fi cronometrati si tot pe acest aeroport suntem asteptati de reprezentantul lor pentru alimentarea cu carburant.

Cu toate acestea, dupa ce ne-am consultat cu directorul Aeroclubului Roman, am luat hotararea sa plecam pe ziua de 11 Sept. 1997, cu riscul ca echipajele sa-si plateasca cazarea pentru o noapte la Istambul, astfel insa asigurandu-si o rezerva in eventualitatea unei zile nefavorabile meteo, tinand seama ca vom traversa intregul podis al Anatoliei si munti inalti intre 2-3000 m.

Astfel,
In ziua de 11 sept. cele trei avioane se afla pe aeroportul international Otopeni-Bucuresti, unde depunem plan de zbor pentru decolare la ora 10.00 local. Turcia se gaseste pe acelasi fus orar iar aceasta ora a fost fixata tinand seama de timpul necesar pentru a ajunge la Antalya: Bucuresti-Istambul 3 ore, 2 ore pentru alimentare si obtinerea buletinului meteo (pe Istambul) si 3 ore de zbor intre Istambul si Antalya. In concluzie, de la Bucuresti la Antalya erau necesare 8 ore, cu conditia ca situatia meteo sa fie corespunzatoare deplasarii in conditii VFR, a celor trei avioane; ultima ora permisa pentru aterizarea la Antalya fiind 19.30.

Ruland cu avioanele pe aeroportul Otopeni, in vederea decolarii ni se comunica prin radio ca autoritatile bulgare nu ne permit survolul peste teritoriul Bulgariei. Ne intoarcem la locul de parcare si incepem informarile telefonice pentru aflarea motivelor acestui refuz. "Traficul" Aeroclubului Romaniei si "Traficul" aeroportului international Otopeni nu au putut rezolva situatia survolului pana la ora 16,00, ultima ora posibila de decolare pentru a ajunge cel putin pana la Istambul.

A doua zi, 12 Sept. 1997, sosind la aeroportul Otopeni aflu ca inca nu avem aprobarea de survol peste teritoriul Bulgariei. In aceasta situatie disperata si neprevazuta am anuntat pe Secretarul de Stat din cadrul Ministerului Transporturilor, ALEODOR FRÂNCU, asupra situatiei in care ne aflam. Dumnealui, impreuna cu Directorul Autoritatii Civile Aeronautice, DAN ANDREI, au luat legatura cu Autoritatea Civila de Aviatie a Bulgariei, cu organele de trafic din Bulgaria, cu Ambasada Romaniei la Sofia si Ambasada Bulgariei la Bucuresti si tarziu, catre ora 17,00, au reusit sa obtina aprobarea de survol peste teritoriul bulgar. Ora era foarte inaintata si nu mai aveam timp sa ajungem la Antalya...

Prin urmare s-a scurs si ziua de 12 Sept., zi pe care organizatorii o fixasera ca ultima zi de sosire pentru a putea participa la competitia aviatica.

Toata incurcatura a pornit de la Dispeceratul Aeroclubului Romaniei care s-a folosit de o adresa a Directiei Relatii Consulare din M.A.E. al Romaniei, din Oct. 1996, in care se spunea ca nu este nevoie de aprobare pe cale diplomatica pentru survol... dar care "adresa" nu mai era "valabila" in 1997! Trebuia deci aprobare de survol, pe cale diplomatica obtinuta, aprobare care nu fusese ceruta la timpul necesar. Si UITE ASA, din cauza unor functionari neatenti suntem pusi in situatia de a nu putea sosi la timp pe aerodromul Antalya, pierzand participarea la ralyu! Sa urmarim insa expunerea cazului...

Pe data de 13 Sept. se decoleaza de pe Otopeni spre Istambul, la ora 09.25 si dupa doua ore si patruzeci minute suntem aterizati pe aeroportul Ataturk, dupa ce am fost cronometrati, realizandu-se astfel primul record de viteza "pe parcurs recunoscut" Bucuresti-Istambul. Situatia meteo pe tot parcursul a fost foarte buna si am parcurs traseul: Otopeni – lacul Greaca – frontiera cu Bulgaria – Zavet – Sumen – Vankovo – Asparukhovo – Burgas – Primorsko – Akhtopol – frontiera cu Turcia – Igneada – Kyikoy – Kapagokoy – Kuruk ayzik – Yesilkoy (Istambul).

Dupa decolarea de la Otopeni, imediat viraj dreapta catre Sud. Zburam la joasa inltime (sub 600 m), pe sub panta de aterizare a Banesei. Mai departe, cu manastirea Cernica in stanga, cu Popesti-Leordeni in dreapta incepem incet-incet sa luam inaltime spre 500 m. Cand am ajuns la travers Popesti-Leordeni le-am aratat coechipierilor locul unde s-a aflat (in perioada razboiului, cat si dupa – pana in anul 1960) aerodromul Popesti-Leordeni. Se mai vad si astazi vechile hangare ale unitatilor militare si fostul hangar al fostului Minister al Afacerilor Interne (!...)

Se poate povesti mult despre aerodromul Popesti-Leordeni. Sa va dau numai cateva informatii: pe aerodromul P-L a luat fiinta prima scoala de zbor instrumental "de zi si de noapte", a aviatiei militare. (Aici a urmat cursurile de P.S.V. Regele Mihai I). De pe acest aerodrom, imediat dupa 23 august 1944 Bazu Cantacuzino decoleaza spre Foggia-Italia, avand in fuselaj un inalt ofiter american... si mai "cate si cate" evenimente si intamplari nu sunt legate de acest aerodrom!... poate le vom aminti altadata. Sa mergem mai departe insa. Traversam raurile Dambovita si Arges, in apropierea comunei Curcani si ne apropiem de Dunare exact peste fostul loc GREACA. Acest loc a fost multa vreme poligon de tragere pentru aviatia militara.

Trecem Dunarea, hotarul tarii noastre. Comunicam A.C.C. Bucuresti ca trecem "FIR"-ul Romaniei, multumim de colaborare si luam legatura radio cu A.C.C. Sofia... Prima localitate mai importanta peste care zburam in Bulgaria este Zavet – o localitate inconjurata de paduri. Cu localitatea Iserih in stanga noastra si cu cap compas 120° ne indreptam spre localitatea Sumen. Inainte de Sumen traversam calea ferata ce merge la Harsova si apoi (a doua traiectorie) spre localitatea Visoka Poliana. In dreapta noastra "mai marele" Rezgrad. Pe masura ce ne apropiem de Sumen imi aduc aminte de Balcaniada Aeronautica din 1977, din Bulgaria... atunci am aterizat pe aerodromul Sumen. Pe acesta se desfasoara cea mai mare activitate de planorism din Bulgaria... Am zburat cu aerodromul in stanga noastra, peste un platou destul de inalt fata de sesul inconjurator – 200 m. Acest platou are marginile foarte abrupte in partea de Est, aproape la verticala. Pe acest platou se vad si acum ruinile unii mare castru roman. In dreapta noastra, aproape de satul Bunovti se poate observa constructia unei mari piste betonate. Imi aduc aminte cum in ocazia Balcaniadei aeronautice din anul 1977, la proba de raly-avion, eu am zburat la bordul unui avion ZLIN-726 ca observator al concurentului ALBU MIHAI, castigatorul probei de acrobatie in acest concurs. Aici la Suman organizatorii bulgari au asezat un panou de recunoastere chiar sub panta abrupta a platoului, in dreptul comunei Divdeadovo, incat nu-l puteai vedea decat in situtia cand te aflai la verticala lui... l-am observat in ultima clipa!

Amintesc ca in stanga mea zboara comandamentul aeroclubului Ploiesti – pilotul G. Militaru, avand la bord pe mecanicul sef Constantin D.tru. In dreapta zboara pilotul instructor Popovici Alex., avandu-l copilot pe instructorul Filip Stelian, ambii de la aeroclubul Ghimbav-Brasov. In aceasta formatie am zburat tot timpul, rotindu-i in acte la comanda avionului respectiv pentru a le oferi posibilitatea de a face fiecare cel putin cate un record de "viteza pe parcurs recunoscut".

Dupa ce trecem de Sumen lasam in stanga noastra cateva cote de 6-700 m. Intre Semeadovo si localitatea Aitos intalnim turbulenta foarte puternica iar mai departe, cu Burgasul (aeroport civil important de la tarmul Marii Negre) mult in stanga noastra merge paralel cu calea ferata care duce de la aitos la Dolano-Ezerova. Trecem aproape de un aerodrom militar, lasam lacul Burgasko Aezero in urma, traversam raul Ruzok Asterenska in dreptul satului Novolsi, si ne apropiem de o regiune impadurita de la granita dintre Bulgaria si Turcia. Legaturi radio foarte slabe cu ACC Varna si deloc cu APP-ul Burgas. Zburam la inaltimea de 500 m. cu vizibilitatea foarte buna – CAVOK. Cotele pe care le traversam sunt foarte mici – 3 la 500 m. De la inaltimea la care zburam se vede Marea Neagra si aproape de granita lasam in dreapta noastra localitatea Malko-Tirnovo, care este asezata intr-o depresiune muntoasa. Pana la granita cu Turcia am zburat relativ in linie dreapta, fiind nevoiti sa ocolim, cand a fost cazul, doar zonele de aerodrom. Am observat un lucru interesant pe teritoriul bulgaresc: foarte multe piste betonate, de dimensiuni mici, pentru aviatia utilitara, fara infrastructura langa ele, piste simple de 5-600 m. lungime si late de 25 m.

Prima localitate mai importanta peste care zburam in Turcia este Demirkioi, localitate asezata la poalele unei cote de 1018 m., denumita Maha-Dachi. In continuare trecem peste localitatea Vize, care are un mic aerodrom in partea de sud. O sosea asfaltata care leaga Bulgaria de Turcia si care duce pana la Istambul, ne "urmareste" in stanga...

Avioanele se comporta bine si controlul radio pe care il fac cu coechipierii imi confirma ca totul decurge normal. Ne apropiam de calea ferata Ceatadya-Cerkekoi-Istambul pe care o traversam lasand in dreapta noastra golful de la Marea Marmara (Biujuk-Cermedje) si la indicatiile APP Istambul coboram la 100 m., indreptandu-ne catre aeroportul ATATURK-Istambul de langa localitatea Yesilköy. Suntem dirijati sa facem o mica zona la 150 m, in partea de S-W a pistei, dupa care suntem autorizati sa aterizam pe pista, venind dinspre Marea Marmara.

In zborul de apropiere spre aeroport Ataturk, in partea de vest pe o intindere de cel putin 30 km. am vazut ca in jurul celor doua golfuri sunt zone intinse de constructii moderne... formidabile!: vile, hoteluri si alte... cu o frumoasa arhitectura, marginite cu mici aerodroame particulare cu piste betonate, platforme pentru elicoptere sichiar cateva hidroescale (la cele doua golfuri)...

Pe panta de aterizare suntem luati in primire de TWR Istambul iar dupa aterizare suntem dirijati catre locul de parcare. Am fost cronometrati la primul contact cu pista betonata, de catre TWR. Nu ni s-a permis sa survolam TWR, asa cum calculasem sosirea, in plus am pierdut 3 minute cu zborul in zona, pe care l-am facut inainte de aterizare.

Dupa ce am parcat avioanele au sosit imediat dispecerii de la HAVAS, care se ocupau de taxele pt. aterizare si parcare. Le-am explicat ca suntem asteptati de catre un reprezentant al Aeronauticii din Istambul, care se va ocupa de alimentarea avioanelor si de plata tuturor taxelor. Dupa o ora de asteptare cei de la HAVAS au venit din nou sa ne intrebe "ce facem?" in aceasta situatie am cerut sa fiu transportat la BRIFING pentru a lua legatura telefonica cu reprezentantul Companiei TAROM din Istambul – doamna Dogaru. Aceasta fusese anuntata de catre directorul general al TAROM-ului despre sosirea noastra, pentru a ne ajuta in caz de trebuinta. Dar dumneaei nu era "de serviciu". Am vorbit cu "ajutoarea" ei, care ne-a asigurat ca va face tot posibilul pentru rezolvare. Timpul insa se scurgea necrutator. Ultima ora de aterizare la ANTALYA era 19,30 iar acum era ora 15,30. Intre timp ni se comunica din partea agentiei TAROM (Istambul) ca s-a luat legatura cu reprezentanta Companiei bulgare BALKAN, care se va ocupa de alimentarea avioanelor; nici o urma de reprezentanta a Aeroclubului din Istambul!

La ora 16,10 am alimentat cu 400 litri benzina, toate cele trei avioane... ulei avem noi in niste bidoane. Soferul de la cisterna ne-a trecut un plus de 10 litri, spunand ca "aceasta este plata lui". Apoi am cerut (aprobare) pornirea motoarelor – era ora 16,25. Ni s-a aprobat rulajul pana la linia de asteptare unde am fost tinuti 14 minute pana ne-a venit randul la decolare. Am decolat la ora 16,40... deci am pierdut, pe aeroportul Istambul, 4 ore si 10 munite in loc de doua ore – cat calculaseram. Formidabil! Ce ne faceam daca nu se rezolva alimentarea cu ajutorul Companiei BALKAN? Unde dormeam? Cu ce ajungeam in oras? Banii pe care ii aveam erau fosrte putini... bine ca s-a rezolvat "pana la urma"! Si bine ca am avut gandul de a cere ajutor TAROM-ului de la Istambul iar cei de acolo de a cere ajutor BALKAN-ului. (Culmea ironiei: ne-au ajutat aici si acum bulgarii... care ne-au facut sa intarziem doua zile! Acele doua zile fara posibilitatea recuperarii).

La decolare am fost cronometrati de catre organele de trafic de la TWR (la rugamintea noastra), urmand sa completam fisele de intoarcere cu reprezentantul Aeroclubului Istambul... pe care speram sa-l gasim prezent pe aeroport. La fel si pentru cronometrarea de la sosire. Dar sa va mai spun "una buna": dupa aterizarea la Istambul am cautat sa aplic stampila Briefing-ului pe fisa in care era trecut timpul de aterizare marcat de cronometrarea TWR-ului. Spre stupoarea mea serviciul Briefing nu avea nici un fel de stampila! Am gasit o stampila la comandantul aeroportului, dreptunghiulara, pe care l-am rugat sa semneze pentru confirmarea timpului de tarizare. Aceasta intamplare (situatie) avea sa se repete pe intreg teritoriul turcesc, la aeroporturile respective, caci... nu au stampila rotunda! Totusi, la intoarcerea prin Istambul, Aeroclubul de aici ne-a aplicat o stampila rotunda!

Ora de decolare a fost marcata in momentul deslipirii rotilor avioanelor (aflate in formatie) si ne-a fost comunicata prin radio iar Aeroportul Istambul avea s-o ia tot de la TWR. Acum trebuia sa ajungem la Antalya cel tarziu la ora 19,30 (local), ultima ora permisa pentru aterizarea in conditii VFR. Eram deja intarziati. Am sperat ca vom recupera pe drum, zburand cu un motor. Benzina aveam suficienta spre a strabate distanta de 482 km. Istambul si Antalya, calculand si rezerva de navigatie.

Dupa decolare intelegem gresit la radio si executam viraj la stanga in loc de dreapta. Corectam imediat si intr-un zbor la joasa inaltime (3-400 m.), urmarind marginea (coasta) de vest a Instambulului, la travers de Bosfor anuntam APP-ul Istambul care ne va da cale libera) pana la localitatea Ialuva unde exista un radiofar (acesta se afla pe celalalt mal al golfului Izmit... Toata splendoarea Istambulului o aveam pe partea stanga fata de sensul zborului nostru. Formatia, aceeasi. Trecem exact peste palatul de resedinta al sultanilor otomani – TOPCAPI. Admiram zidurile Bizantului. Zarim nesemuita Sfanta Sofia si langa ea Moscheia Albastra. Trecem pe langa Dolmabahce, ultima Dolmabhace, ultima resedinta a lui Ataturk , si ne apropiem de impresionantul pod ce leaga Europa de Asia... zburam de-acum peste continentul asiatic.

De la Istambul la Ialuva, in linie dreapta, sunt cca. 35 km. peste Marea Marmara. Nu ne convine sa mergem peste mare si cei 35 km... nu avem nici veste de salvare iar in cazul unei amerizari fortate "capotajul" este cert! – ZLIN-ul 142 neavand trenul escamotabil. In cazul unei pene de motor ne-ar fi trebuit o inaltime de 3.000 m. (presupun pana la la jumatatea distantei), spre a prinde tarmul marii. Asa ca, pentru siguranta zborului, am decis sa zburam mai aproape de tarmul de nord al Marii, pana cand ne vom apropia de locul unde incepe golful Izmit, unde distanta intre tarmuri este de doar 5-6 km. si unde sa efectuam traversarea; dupa traversare urmand sa patrundem tot mai mult peste podisul Anatoliei (daca-l putem numi asa intrucat are cote intre 700 si 3000 metri, pana la Antalya).

De la farul Kardikioi am zburat deasupra insulelor Biuiuk-Ada si mai departe peste capul Tuzla. In dreptul farului de la Daridya – viraj 90° spre capul Cetai, cu directia spre sud, spre malul lacului Iznik.

Ma intorc putin la traseul parcurs... De la Istambul pana aproape de localitatea Gaebze, pe tarmul de nord al Marii Marmara, incepand de la mal si pana sus pe dealuri, pe o adancime de 3-4 km. se afla o localitate continua, fara denumire. I se spune "localitatea de la malul marii" – formidabil! Cartiere intregi care pleaca de la tarm si se "catara" pe dealuri. De-a lungul tarmului, pe o distanta de aproape 25 km. casa langa casa, bulevarde care urca si coboara, diguri langa diguri. Aceasta localitatea incepe imediat de la podul de peste Bosfor, spre Izmit. Cale ferata si autostrada pe langa tarm. Cine si cum asigura acestei localitati energie electrica, canalizare, aprovizionare etc? Casele nu sunt "cocioabe" ci blocuri si vine. Depozite si magazine diferite. Un furnicar de masini vedem de la inaltimea la care zburam – formidabil! Ne impresioneaza foarte mult. Dar continuam zborul spre Ialuva. Trecem peste o regiune frumoasa, printre doua cote de aproximativ 8-900 m. La iesirea din aceasta trecatoare autostrada care ne-a insotit ne scoate la malul lacului Izmik, spre sud. In dreapta noastra capatul golfului Ghemlik iar in capul golfului localitatea cu acelasi nume, care are in partea de sud un aeroport civil. Dar nu vedem activitatea de zbor. Apoi in fata o cota de 1300 m (Ialinkaia), peste care trecem la joasa inaltime. Lasam in dreapta marele oras Bursa, avand in partea de nord un aeroport betonat iar dupa acest oras trecem pe langa o cota mai inalta – 2500 m (Crst-Uludag), lasand in stanga noastra, intr-o depresiune, orasul Ine Ghiel, si acesta avand in partea de nord un aeroport.

De aici, pe cap-compas 160° , cotele incep sa scada. Inaltimi mai mari raman pe ambele parti dar la distanta (exemplu: in dreapta traseului nostru, la travers de orasul Tavasanli, este o cota de 1.400 m, cu numele de Kiziltepe). Pe masura ce zburam spre sud localitatile sunt mai rare iar solul din ce in ce mai arid, avand o culoare galbuie nisipoasa. Satele sun foarte rare si foarte mici. Nici un pom! Cu ce se ocupa oare localnicii satelor peste care tocmai trecem?... In stanga noastra, la o distanta de cca 10-15 km. observ o cota mai ridicata si o identific pe harta ca fiind Keteii (1.900 m.) In partea ei de rasarit, in spatele unei pante abrupte, cuge raul Porsuk si pe valea lui este o cale ferata si o sosea asfaltata care trec prin localitatea Kiutahia. Dar traversam mai mult vaile unor rauri secate...

Acum in dreapta incepe sa se zareasca muntele Murat, de 2.312 m., masiv ce se intinde pe o raza de 30 km. In partea de sud observam calea ferata si soseaua ce leaga doua localitati mai importante – Afion, la est si Usak, la vest; tot in aceasta vale se formeaza raul Banaz, din afluentii ce izvorasc din masivul Murat si muntii Ahir Dagi (1800 m.).

La intrebarile prin radio primesc de la coechipieri confirmari de "totul normal" iar din cand in cand le fac cunoscute reperele importante peste care trecem intrucat ei nu au la bord harti in proectie GAUS, cum am eu, ci doar harti la 500.000 (proectie LAMBERT) si acestea bune insa. Si zburam mai departe... peste Kizidag (1732 m), mereu spre sud, apropiindu-ne de calea ferata si soseaua ce coboara de la Sandikli spre Dinar, loc strajuit de doua masive ale muntilor Akdag, inalti de 2.500 m. In timp ce zburam apoi deasupra lacurilor de la Karakiu se declanseaza un vant puternic de fata, ce ne franeaza mult. Mai avem 50 km. pana la muntii Ak-Dag. Privind spre fumul unor focuri de pe sol putem observa cum cantul puternic il culca imediat la orizontala si acest vant ne incetineste zborul pana la a deveni ingrijorati... Lasam in stanga cota de 1.700 m (Demirlitepe) si traverseaza marginea de est a marelui Lac Burdur, pe al carui mai de nord observam o lunga pista betonata – un aerodrom pe care se vad avioane parcate si activitate; suntem la 2500 m. inaltime si pentru siguranta trebuie sa mai urcam caci in fata ne asteapta munti de 3.000 metri si chiar mai mult. Este ora 19,20 iar ultima ora permisa de aterizare la Antalya fiind 19,30. Pe masura ce timpul inainteaza imi dau seama ca din cauza vantului de fata puternic nu vom mai putea ajunge la Antalya in conditii normale de zbor VFR. In plus pe masura ce ne apropiem de munti vedem cu o pacla incepe sa se lase. Coechipierii mei nu au calificarea pentru a zbura noaptea si nici in conditii de noapte VMC (cu observarea solului), nemaivorbind de conditii IFR (zbor instrumental). Nici avioanele nu erau dotate cu aparatura pentru zborul instrumental... doar cu lampi de pozitie si far (pentru zbor de noapte in doar aconditiile VMC... dar, cum spuneam, pilotii coechipierii nefiind calificati si autorizati). Luand in vedere distanta de aproape 100 km, cat mai aveam pana la Antalya, zbor peste munti de 3000 m. si in conditii de pacla, era clar ca nu puteam merge mai departe. Ora era deja 19.30, mai aveam de zburat 30 minute plus timpul de "zona aterizare" si aterizarea. Corchipierul meu de avion, instructorul Traian Gheorghiu, imi sugereaza ca celelalte doua aparate ar putea face formatie stransa cu mine iar eu sa continui zborul pentru a ateriza "cu noapte" la Antalya. Am refuzat sugestia acestui tanar plin de calitati, argumentandu-i insa refuzul... Pe masura ce ne apropiem de munte nu vedeam decat intaia creasta, urmatoarele nu le vedeam din cauza paclei, pacla care putea micsora vizibilitatea orizontala. De unde puteam sti ca dupa trecerea muntilor, peste podisul Anatoliei si inapoierea Mediteranei, pacla nu se va indesa? Legatura radio cu Antalya nu aveam, doar paraziti puternici in casca de nu puteam tine castile radio la urechi. Cum puteam, in aceasta situatie, avand conducerea si responsabilitatea formatiei, sa risc a zbura hazardat? Am apreciat ca daca voi continua zborul spre Antalya comit o grava eroare pe care nu o voi putea indrepta, astfel ca am decis sa aterizam cat mai exista lumina caci sub noi se vedea tocmai o pista betonata pe care, de la inaltimea noastra, nu se observa activitate. Harta il identifica ca fiind orasul Isparta, maricel, asezat chiar sub munte. Le-am comunicat prin radio coechipierilor hotararea luata: din stanga Militaru mi-a confrmat imediat, apoi din drepata Popovici. Le-am spus ca vom cobori, voi controla pista la joasa inaltime, apoi vom ateriza individual luand pista de la capat. Pe masura ce coboram observam o totala lipsa de activitate pe aeroport iar aeronave nu se zareau. Aeroportul se afla in partea de est a orasului, lipit de aceasta aproape; zona dintre ele parea un fel de piligon de tancuri, existand astfel de machete acolo, cum si de avioane si cladiri etc. Cand am trecut deasupra pistei, la joasa inaltime, am observat ca la jumatatea pistei era sapat un sant perpendicular pe acesta, existand alaturi niste agregate si materiale... probabil pentru reparatia pistei. Era insa suficienta distanta de la capatul pistei la sant, cca. 7-800 m. Am aterizat primul iar ceilalti doi dupa mine. Imediat in stanga am observat o cale de rulaj, pe care am degajat si ne-am oprit pe o platforma mica. Dupa oprirea motoarelor au sosit 3 militari turci cu care ne-am inteles greu intr-o "engleza locala". Le-am explicat motivul aterizarii si i-am rugat sa ne ajute a lua o legatura telefonica cu aeroportul Antalya. Foarte politicosi ne-au invitat la o masa asezata intre niste pomi ce margineau aerodromul, pe care se afla un telefon de campanie. Intre timp se intunecase bine desi de la aterizare si pana am ajuns la telefon nu trecusera decat 15 minute - era ora 19.50 dar deja noapte; sus, la 2500 m, inainte de a decide aterizarea coechipierilor mei li se paruse ca este destula lumina dar pana am coborat deja incepuse sa se intunece o alta eroare a lor datorata lipsei de experienta. In concluzie: daca zburam mai departe, la Antalya trebuia sa aterizam noaptea. In plus (am aflat-o a doua zi) la acea ora nu mai era nimeni la aerodrom ca sa ne primeasca, toti (pilotii concurenti si organizatorii) erau deja plecati in oras (hotel) inca de la ora 18,30, oras aflat la 14 km. distanta. Sa revenim insa la aerodromul Isparta...

Am reusit sa luam legatura cu TWR-ul de la Antalya la telefonul 556.54.55 si sa-i anuntam de aterizarea noastra pe aerodromul Isparta, rugandu-i sa anunte conducerea Raly-ului si sa ne primeasca un plan de zbor pentru a doua zi, 14 Sept. 1997. Din cauza acestei aterizari obligate am ratat un record mondial pentru distanta Istambul – Antalya, in schimb am rezolvat o situatie care in aviatie costa mult mai mult decat un record mondial.

Unitatea militara pe pista careia am aterizat ne-a anuntat ca nu ne poate caza in incinta, dar ne poate transporta in oras la un hotel. Noi aveam cativa dolari primiti de la Federatia Romana de Aviatie. Am fost deci transportati cu un microbuz la un hotel din centrul orasului, unde am platit 15 dolari de persoana si am dormit destul de bine. Mancare... cele ce am avut cu noi, ca tot romanul! A doua zi acelasi microbuz ne-a readus la aerodrom.

(Orasul Isparta este locul de nastere al fostului presedinte al Turciei, Suliman Demirel. Chiar din fata hotelului pornea bulevers ce-i purta numele iar intr-un colt de strada era o statuie din bronz al fostului presedinte. Orasul era destul de mare – asa cum l-am vazut de sus -, curat si plin de magazine iar in centru erau "hotel langa hotel"; cel in care am stat se numea OTEL Bolat. O ramificatie a caii ferate dintre localitatile Baladiz si Egridir, dintre lacurile Burdur si Egridir mergea in linie dreapta spre sud, la Isparta, oprindu-se la poalele abruptilor munti Ag-Dag.)

Dupa sosirea la aerodrom am facut un control la avioanele parcate si am constatat ca "sigiliile" pe care noi le-am aplicat in seara trecuta, la cabine, erau rupte si am gasit urme de cotrobait prin bagaje. Lipseau cateva lucruri neimportante, un cartus de tigari, doua pachete cu biscuiti si alte maruntisuri. Nu ne-am putut abtine si i-am aratat sigiliile rupte ofiterului de serviciu... mai mare rusinea intr-o unitate militara! Ofiterul s-a facut negru la fata si cred ca dupa plecarea noastra a tras serios la raspundere sentinelele din noaptea aceea. Noi ne-am luat "la revedere", am multumit respectuos pentru ospitalitate, ne-am urcat in avioane si am pornit motoarele. Dupa incalzirea si proba motoarelor am inceput rulajul la pista. Am decolat in formatie stransa – cocori. Dupa decolare am trecut cu formatia la joasa inaltime pe deasupra aerodromului si am inceput sa luam inaltime catre muntele de 2.300 m. inaltime ce se afla la 10-12 km. in fata noastra; catre inalta sa trecatoare Ellibel serpuia o sosea...

Inainte de decolare luaseram legatura telefonica cu aeroportul civil din Antalya care ne-a transmis aprobarea de decolare si de aterizare (aprobare fara numar). Asadar...

In stanga traseului nostru se gaseste localitatea Budjac si imediat spre vest este lacul montan Kiostel-Ghiolu (imediat gandul ne-a zburat la lacurile noastre terminate tot in "ghiol" – Techir ghiol, Siut ghiol etc., deci "urme" ori influente turcesti). Vedem lacul de la inaltimea de 2.500 m: are o frumoasa culoare verde caci apa reflecta padurile aflate pe maluri. Muntii insa sunt lipsiti de vegetatie, golasi de sus pana jos si rosiatici la culoare... Dar incet incet incepem sa coboram. Zburam acum peste cote de doar 1.500 – 700 m si ne trezim curand peste realul podis al Anatoliei in cota de 200 metri. Acest "ses" din trei parti este inconjurat de munti, ultima parte fiind Marea Mediterana (muntii. Merdjimen – 825 m; Darim – 1557 m; Karan – 2481 m; Eren – 2783 m si muntii Bariciunar – 1814 m). Orasul Antalya este amplasat pe marginea golfului Antalya de la Marea Mediterana si se intinde pe aproape 20 km. In partea de rasarit podisul Anatoliei este strajuit de muntii Bazburun (2500 m) si Kadirtepe (1700 m). Printre ei se strecoara raul Aksu, care se varsa in Mediterana. Ultima cota peste care zburam este muntele Asar (902 m) iar de aici pana la mare se intinde podisul. Ca si noi, autostrada a coborat din munti prin trecatoarea Darim (1557 m) si acum se intalneste cu calea ferata ce vine din vest (localitatea Istanos)... Ma gandesc la traectele ralyului, care probabil vor strabate tocmai regiunea descrisa mai sus. Raurile si muntii aflati in podisul Anatoliei formeaza repere foarte bune pentru navigatia aeriana observata (plus G.P.S.). Sa revenim la zborul nostru insa.

Incepe sa se vada regiunea aeroportului Antalya. Suntem pe frecventa APP (122,5) dar nu reusim sa stabilim legatura cu ei. Avem si a doua frecventa a APP-ului (128,3), pentru partea de est a aeroportului, cat si frecventa TWR-ului (126,1) si a GND-ului (121,9). Antalya are doua piste betonate" una pentru aviatia civila si una pentru cea militara; sunt paralele, cu o distanta de 200 m intre ele...

In sfarsit reusim sa luam legatura cu APP-ul care ne obliga sa facem zona in partea de est a aerodromului, la inaltimea de 150 m. Dupa 5 minute ne permite sa ne apropiem in vederea aterizarii. Ne intreaba pe ce pista vrem sa aterizam, la militari sau la civili? Raspundem ca vom ateriza la civili, fara sa banuim ca pe pista din partea de vest a militarilor, se va desfasura ralyul aerian. Dupa aterizare bajbaim prin culoarele de acces ale pistei civile, fara sa ne dirijeze cineva (cum ar fi normal) iar coechipierul meu de bord, Traian Gheorghiu, care tinea legatura cu TWR nu intelegea la radio; pana la urma a venit o masina si ne-a condus la pista militara unde ajunsi suntem dirijati pentru ancorare pe marginea unei cai de rulaj. In timp ce ne pregatim sa ancoram soseste o masina cu patru persoane si aflam imediat ca sunt organizatorii concursului. Directorul concursului – reprezentant al F.A.I., GEROLD DETTER (austriac), directorul zborului si alte doua persoane. Ne intelegem destul de greu dar intelegem ca nu ne mai poate primi in concurs deoarece am intarziat doua zile. De prisos argumentele noastre: lipsa autorizarii survolului din partea bulgarilor, lipsa asistentei la Istambul din partea Aeroclubului turc etc. NU si NU! Nu ne mai pot primi in concurs deoarece toti concurentii au sosit cu multe zile inainte (pe cont propriu), au facut zboruri de recunoastere in zona iar ultimul briefing a avut loc chiar in dimineata sosirii noastre – 14 Sept. 1997. Toata pregatirea era introdusa pe calculator si... asa mai departe. Degeaba i-am aratat textul trimis de catre ei, organizatorii, adica sa nu sosim mai devreme de 12 Sept. caci nu vom avea posibilitati de cazare... cum si programul in care se preciza ca briefingul general se va tine in ziua de 14 Sept., zi in care noi iata am sosit si aterizat la ora 10.30. Cand au tinut ei Briefingul? Dimineata, cu "noaptea-n cap"? Pana la aterizarea noastra au si terminat? Le-am explicat ca nu avem nevoie de antrenamentul pentru recunoasterea zonei si nici pentru aterizarea la punct fix iar regulamentul il cunosteam fiind regulamentul F.A.I.-ului, deci puteam intra direct in concursul care incepea maine – 15 Sept. Ne puteau face si noua, in mod special, cateva recomandari asupra zonei respective, cateva precizari legate de respectarea unor regulamente ad-hoc si puteam astfel intra in a doua zi si noi in concurs. Nu au fost insa de acord cu propunerile noastre, in special cetateanul austriac delegat din partea F.A.I. Daca am vazut ca situatia este de nerezolvat, le-am comunicat ca nu vom romane. Vom lua legatura cu Federatia Aeronautica Romana si cu Federatia Turca, le vom explica situatia si ne vom intoarce in Romania. De fapt noi ne-am inteles cu organizatorii turci de la HAVAKURUM (Ankara) ca vom realiza 4 recorduri mondiale cu ocazia prezentarii noastre la ralyul aerian. Unul l-am realizat Bucuresti-Istambul. Al doilea l-am ratat din cauza organizatorilor turci de pe aerodromul din Istambul, care nu ne-au asteptat pe aeroportul Ataturk (pentru formalitati si alimentare); din acest motiv am intarziat 4 ore, fapt care ne-a pus in imposibilitatea de a ajunge la Antalya pe ziua de 13 Sept., fiind obligati a ateriza cu 100 km inainte de "tinta", la Isparta.

Dupa aceasta discutie cu organizatorii, i-am vazut pe acestia ca se "incurca" intre ei dar tot nu au cedat. I-am mai intrebat daca nu au nevoie de arbitri, ajutori de arbitri, cronometrori. Daca nu au nevoie de o demonstratie aviatica la sfarsitul concursului caci noi cu cele trei avioane putem acoperi un timp de 10-15 minute in demonstratie. Nici la aceste propuneri nu au raspuns nimic... Dupa ce am redeclarat ca ne vom intoarce la Bucuresti, ne-au comunicat ca putem ramane ca observatori fara ca aceasta sa ne coste ceva dar am refuzat spunandu-le ca am venit sa concuram nu sa ne plimbam.

In concurs erau inscrisi 82 de concurenti, majoritatea piloti amatori, piloti cu activitate redusa, care au venit mai mult sa faca plaja si sa se distreze. Nu-i interesa prea mult concursul. Au venit la Antalya, au inchiriat un avion si s-au gandit sa faca o plimbare pe rutele de zbor ale concursului. Cu aceasta ocazie am aflat ca organizatorii turci au avut la dispozitie, in vederea inchirierii, 65 de avioane de diferite tipuri, in special Cessna – diferite variante.

Dupa ancorarea avioanelor ne-am deplasat la un hotel, in marginea de vest a orasului – 14 km. de aerodrom. Aici se aflau organizatorii "pe specialitati" – cazare, masa, documente de zbor, harti etc. Cei de la acest centru nu stiau ca noi nu vom participa. Dimpotriva. Au inceput sa ne inmaneze documente in legatura cu desfasurarea concursului: harti, fise, instructiuni si regulamente (pe care noi le aveam!) si material de propaganda (pliante, brosuri etc.). Intre timp a venit directorul concursului, HUSEYN DELKIRAN, un turc slab la trup, in papuci de plaja, slip si cu prosopul pe umar... probabil se pregatea sa iasa la plaja. Acest director era cel care a semnat faxul primit la Bucuresti, in care se preciza sa nu sosim mai devreme de 12 Sept., intrucat nu aveam rezervare de locuri la hotel. In biroul unde ne gaseam au inceput prezentarile si el ne-a comunicat ca primise instiintarea de la reprezentantul F.A.I. ca nu mai putem intra in concurs pentru motivul ca am sosit prea tarziu. Inutil orice discutie... si a dat dispozitie sa ni se inmaneze material numai pentru calitatea de observatori: legitimatii, cartele de masa, repartitie la hotel etc. Am fost repartizati la hotelul GIZEM, etaj 2, cu vedere la strada. Hotelul se afla la 200 m. de malul Mediteranei. Aici am servit micul dejun si cina, pranzul (am aflat a doua zi) se servea la aerodrom, intr-un hangar special amenajat pentru autoservire. Dar bucuria cea mare a baietilor a fost extraordinara ocazie de a-si baga picioarele in Mediterana!... de fapt in Golful Antalya al acestei frumoase mari.

Orasul Antalya s-a cladit de-a lungul timpului peste o veche vatra romana... pretutindeni ne "lovim de fostul imperiu roman! Asa ca orasul este plin cu astfel de vestigii (amfiteatre, viaducte, temple...), cum si imprejurimile. Din cauza timpului foarte scurt nu am avut posibilitatea sa vizitam orasul, caci plecam de dimineata si reveneam seara la hotel. Traseul spre aerodrom era pe marginea de nord a orasului. Autobuzul ne lua la ora 7.30 si imediat, dupa parcurgerea unor bulevarde ieseam pe marea autostrada Gazi Bulvary iar de pe acesta, pe niste "soselute" inguste, pe marginea unor canale foarte curate si pline de broaste testoase ce se "prajeau" la soare, ajungeam la aerodromul "nostru"; intrarea se facea prin ocolisuri accentuate ale soselei prin diferite "sicane" montate, trecand pe langa militari din trupele antiteroriste... Ce rost au aceste descrieri "de amanunt"? – va intrebati: spre a putea "vedea si simtii" locurile, pulsul, trairile noastre.

Din greseala in ultima zi m-am urcat in autobuzul "stabilor" si astfel am avut ocazia sa merg pe faleza ce urmarea marginea golfului, numita Konyaalti Bulvary. Am trecut pe langa minunatul, impresionantul minaret YIVLI. Am strabatut de la sud la nord adunand arbitrii cazati la diferite hoteluri. Am mers pe bulevardul Ataturk Cad si am trecut pe sub Arcul de Triumf a lui HADRIAN (Ca sa vedeti... Dumnealui ajunsese si la Antalya!) Strabatand centrul orasului m-am minunat de constructiile existente: moderne, grandioase chiar. Si o curatenie desavarsita! Parca era un oras de miliardari! Poate ca si este... Si pacat, mare pacat ca noi nu am avut prilejul sa vizitam acest oras. In ultima dupa-amiaza, sosind mai devreme de la aeroport, am fugit cu Gica Militaru in jos pe strada hotelului care ducea la marginea marii. Ne-am suflecat pantalonii, ne-am bagat picioarele in Mediterana si am facut cateva fotografii. In timp ce stateam astfel in Mediterana pe deasupra noastra a trecut o formatie de 5 PARAGLIDING iar Gica Militaru (care mai tarziu va avea un sfarsit atat de tragic!...) era atat de vesel si fericit ca a "facut baie" in fascinanta Mediterana!...

A doua zi, 15 Sept. 1997 a inceput concursul. De la aerodrom am reusit sa vorbesc la telefon cu Bucurestiul, cu Directorul General al Aeroclubului Romaniei, Voicu Constantin, caruia i-am explicat situatia. El inca cerea sa insist spre a intra in concurs dar afland amanuntele a inteles imposibilitatea... Intreaga zi am stat, pe banci, in fata hangarului – nu ne puteam deplasa sa privim lucrarile respective si nici sa vedem aterizarile la punct fix. Punctul de start era foarte departe de hangar si nu puteam ajunge pe jos. Am incercat sa vorbim la Ankara, cu presedintele HAVAKURUM-ului dar nu l-am gasit. Trebuia neaparat sa rezolvam alimentarea avioanelor la Istambul, la intoarcere, fapt inca nearanjat... La ora 18.00, dupa ultima aterizare, s-a plecat spre hotel. Printre concurenti am vazut si echipajul maghiar care luase parte la Ralyul "Dunare-Tisa-Mures", si pe presedintele Aeroclubului Central Ungar – Hegedüs Dezsö; am mai recunoscut si un arbitru ceh...

In urmatoarea zi, dupa ce am ajuns la aerodrom, am rugat sa fiu transportat la aeroportul civil spre a lua legatura cu personalul TWR-ului care ne cronometrase la sosire (duminica, 14 Sept.) Si aici aceeasi poveste ca la Istambul – organele de trafic nu aveau stampila! A trebuit sa-l rog pe directorul aeroportului sa aplice pe actele noastre stampila personala. Cu aceasta ocazie am rezolvat si viza pasapoartelor intregului grup. (Cand am sosit pe aeroportul Istambul, intrucat nu parasisem incinta nu ne-au vizat pasapoartele. Aici la Antalya am parcat la Aeroclubul Turciei si nu s-a interesat nimeni de viza noastra. La aerodromul Isparta... nici atat!)

In treacat vreau sa spun cate ceva despre aeroportul ANTALYA,... Eu am vazut multe aeroporturi prin alte tari, incepand cu (bunaoara) Paris si Hamburg si pana la Singapore dar o asa aglomeratie de pasageri cum am intalnit la Antalya, nu am vazut. Furnicar de oameni, atat la sosire cat si la plecare. Nu mai vorbesc de platformele din spatele aerogarii ce erau pline de autobuze si microbuze ale diferitelor firme particulare pt. transportul pasagerilor – zeci de firme ce indemnau prin megafoane sau portavoce calatorii; este adevarat, era si sezon "de varf" pentru vizitarea Antalyei... o aglomeratie extraordinara!

Tot in aceasta zi, cu ajutorul directorului de concurs, am reusit sa luam legatura cu Aeroclubul din Istambul spre a ne asigura la intoarcere alimentarea avioanelor si pentru echipaje o eventuala cazare. Am mai incercat sa vorbim cu Bucurestiul dar nu am reusit. "Baietii" ar fi dorit sa mai stam dar i-am lamurit ca nu este cazul datorita "situatiei de refuz" in care am fost plasati. Seara am facut cu totii o plimbare pe marginea Golfului Antalya caci orasul era prea departe iar deplasarea costa destul de mult.

Si un lucru interesant, privind cladirile: mici sau mari toate au deasupra o terasa pe care sunt instalate 5-6 rezervoare din aluminiu de capacitate 3-400 litri, umplute cu apa pe care o incalzeste soarele. Desigur ca sistemul (conducte si alte componente) este mai complicat si extins, rezultatul fiind ca intreaga zi si o parte din noapte fiecare casa are apa calda la discretie; in orele "reci" automat intra in functiune mici si autonome microcentrale electrice. Le priveam si ne gandeam la simplitatea lor si economia uriasa ce se face astfrel... asa este "la unii"! Cat despre "vreme", in cele 4 zile cat ne-am aflat la Antalya nu am vazut nici un "norisor" – peste zi soare puternic, seara si dimineata pacla.

In ziua de 17 Sept. am sosit la aerodrom de dimineata si am inceput pregatirile in vederea plecarii. Organizatorii turci nu se asteptau sa plecam, chiar s-au mirat dar noua ni s-a parut corecta hotararea ce am luat-o – nu voiam sa stram fara de rost si "la mila lor" caci, practic, nu faceam nimic!: nici tu concurs, nici tu arbitraj, nici cronometrare... M-am deplasat la aeroportul civil si am luat informatiile meteo: in general timpul era bun, mai putin in zona Istambul unde platfonul si vizibilitatea erau reduse. Asa ca am decis sa plecam. Am inapoiat bonurile de masa, am facut alimentarea avioanelor si am obtinut aprobarea de zbor. M-am prezentat la conducatorul zborului pentru a primii eventualele instructiuni. Aceasta ne cam incurca putin caci ne cere sa zburam spre anumite puncte obligatorii. Nu intelegea de ce trebuie sa mergem in "linie dreapta" de la Antalya la Istambul. Desi eu ii tot spun despre executarea unui record, el o tinea "pe a lui" cu punctele obligatorii de survol, ceea ce ne obliga sa ocolim mult. La un moment dat o persoana din anturajul conducatorului de zbor mi-a "facut cu ochiul" spre a intelege sa nu mai discut si pe traseu sa-mi vad de linia mea dreapta. Asa ca dupa ce ne-am luat ramas bun de la Directorul Concursului si de la cei cativa prienteni "facuti", ne-am urcat in avioane.

Am decolat de pe pista betonata, militara, in formatie stransa, am trecut peste careul de aterizare la punct fix si am luat cap 360°. Incet incet am inceput sa luam inaltime lasand in stanga zone unde se desfasura concursul de acrobatie aeriana... noi nu am fost in stare sa reparam avioanele ZLIN-50 pana la inceperea acestui concurs! (n.red.: nu "am fost in stare" nici pana la data aparitiei acestui material – ianuarie 2004!) Am traversat in zbor autostrada Alanya Yolu, care ducea la Antalya, si cu spatele la Mediterana am spus acelui frumos oras si loc "la revedere". Dar TOT ASA am spus si aerodromului unde Zborul Romanesc s-ar fi putut afirma daca imprejurarile (aratate) nu ne-ar fi fost nefavorabile: incompetenta oamenilor – ma refer in primul rand la cei din Aeroclubul Romaniei (serv. Trafic) care nu au cunoscut modul "la zi" de a rezolva survolul peste Bulgaria, la incompetenta functionarei (secretarei) Fed. Romane de Aviatie, care nu a organizat cum trebuia alimentarea la Istambul (din care motiv am pierdut 4 ore!)... dupa un timp am aflat ca secretara se gasea in acea zi la Ankara, la deschiderea oficiala a Jocurilor Mondiale Aeronautice! Singurii de la care am avut ajutor au fost Secretarul de Stat ing. FRÂNCU ALEODOR, din cadrul Ministerului Transporturilor si VOICU Constantin din partea Aeroclubului Romaniei. Dar, sa ne vedem de zborul de intoarcere...

Eram pe aceeasi ruta ca la venire, cu singura deosebire ca aveam intreaga zi in fata noastra... decolaseram la ora 09.00 local. Trebuia sa zburam ca directie intre localitatile Burdur si Isparta dar ne-am apropiat mai mult de Isparta, cu intentia sa observam daca pe acest aerodrom se esecuta aterizari la punct fix. Apropiindu-ne am vazut un avion Cessna care ateriza pe "careul" marcat pt. "aterizarea la punct fix." Si ne-am vazut mai departe de zborul nostru... Am lasat in stanga localitatea Dinar si cota de 2345 m. Nu aveam de gand sa zbor spre localitatea Afion, pe care ne-o fixase conducatorul de zbor de la Antalya caci ar fi insemnat sa ne deplasam lateral de traect cu 30 km, distanta ce ar fi marit timpul si ar fi scazut viteza/traect, calculata. Gheorghiu imi tot spunea sa mergem spre Afion iar eu ii ripostam ca trebuie sa pastram drumul cel mai scurt daca vrem sa obtinem o viteza cat mai buna. Spre a-l linisti i-am spus sa comunice radio celor de la Afion pozitia noastra, apreciind ca nu vom fi receptionati... asa a si fost! Pe masura ce ne apropiam de lacul Iznik a inceput sa se formeze un platfon de 1200-1500 m. Nu puteam zbura deasupra lui, asa ca am inceput sa cobor, tot o data cerandu-le coechipierilor sa ramana cat mai aproape de mine. A inceput sa scada insa si vizibilitatea si ma gandeam ca buletinul meteo primit de la Antalya, iata, dupa doar doua ore nu mai corespundea! Tot coborand am ajuns la 500 metri, sub platfon, cu o vizibilitate de doar 3-4 km. In acel moment i-am spus lui Miltaru, care era in stanga mea, sa treaca al treilea in dreapta si sa nu se departeze. In caz ca situatia meteo se va agrava nu voi vira 180° spre dreapta, spre ei, ci voi vira stanga; ma gandeam ca intr-o situatie mai grea sa aterizam pe aerodromul orasului INEGHIOL. Dar... culmea, privind spre aerodrom acesta avea platfonul inca mai coborat – spre 100-150 metri. In aceasta situatie ne-am "lasat" usor spre dreapta spre localitatea BILECIK, care se gasea pe o trecatoare a muntilor (cote 800-1.100 m.) si prin care serpuia o cale ferata care se intalnea cu raul Sakaria, mergand impreuna spre nord. Pe masura ce ne-am apropiat de Bilecik platfonul s-a stabilizat la 150-200 m. Am zburat mai departe spre localitatea Enisehir si am ajuns la "vechea mea cunostinta" – trecatoarea muntelui Ialinkaia peste care zburasem la ducerea spre Antalya, dar la mare inaltime. In continuare, tot la joasa inaltime de zbor, am ajuns la lacul Iznik (fara sa-i vedem celalalt mal) pe care l-am traversat si impreuna cu autostrada Pazarkioi-Ialuva am ajuns la golful IZMIT. Ploaia ne-a insotit in permanenta si ne-a ingreunat vizibilitatea. Am traversat golful (unde distanta dintre maluri era mai mica) si peste tarmul de nord al Marii Marmara ne-am continuat zborul spre Istambul.

In sfarsit am reusit sa luam legatura cu APP Istambul si le-am comunicat pozitia noastra la inaltimea de 150-200 metri, sub plafon. Dupa ce am trecut de grupul insulelor Kizila Alar am intrat in zona de apropiere a aeroportului Ataturk-Istambul. Am lasat de data aceasta Bosfonul (si maretia Istambulului) in stanga si am conunicat organelor de trafic ca avem pista la vedere. Ni s-a indicat pista in serviciu – aterizarea spre est. O scurta zona (de doua minute) si suntem primiti la aterizare, aterizare in formatie "cocor". Oare fi-vom asteptati de catre organizatorii Aeroclubului din Istambul?... Dupa aterizare suntem condusi la acelasi loc de parcare pe care l-am ocupat si data trecuta.

Inca din timpul zborului de apropiere ne-am dat seama ca nu vom putea continua spre Bucuresti din cauza timpului – vizibilitatea si plafonul scazute; pe aeroport vizibilitatea era de doar 2 km. Din locul de parcare, unde ne-am oprit, nu se vedea marginea aeroportului!... va trebui sa ne informam imediat asupra "meteo". Dupa ce am coborat din avion le-am spus coechipierilor sa se pregateasca de ancorare caci nu intrevad posibilitatea de a continua zborul. Imediat a si sosit un microbuz cu cateva persoane, printre care un reprezentant al Aeroclubului Istambul. Spre surprinderea noastra "reprezentantul" era o femeie tanara si draguta, insotita de catre doi tineri ce vorbeau engleza. Le-am spus ca trebuie sa mergem la Meteo dar ei au raspuns ca deja s-au interesat si ca nu exista posibilitatea de a ne continua zborul, vizibilitatea si plafoanele fiind foarte mici, practic o situatie meteo "proasta". Asa ca de comun acord am hotarat sa ramanem peste noapte la Istambul. Era ora 14,00 local. Alimentarea o vom face maine dimineata. Reprezentanta (D.na GULCIN HILAAY) venise "pregatita" cu un micribuz, in vederea transportarii noastre la hotel. Asa ca ne-am ancorat avioanele punand la roti uriasele cale folisite pt. avioanele de transport si, desigur, cu frana de stationare. Luandu-ne "strictul necesar", pentru o noapte, ne-am imbarcat in microbuz (dupa trecerea prin "vama si granita") si am plecat spre oras. Intrucat mai fusesem repetat la Istambul, le "povesteam" baietilor pe unde trecem... de-a lungul zidurilor Bizantului! Asa am ajuns la hotelul Monopol-Tepebasi (pe Mesrutiyet cad 223), in fata Consulatului american, situat. Hotel de "3 stele" in apropierea centrului orasului. Ne-am instalat repede, cu gandul de a-i duce pe "baieti" la Bazar, stabilind cu D.na Gulcin ca a doua zi dimineata microbuzul sa ne ia spre aeroport la orele 09.00 – local. Am cerut (rugat-o) sa vina cu stampila aeroclubului Istambul pentru a autentifica actele dosarului de ruta si omologare a recordurilor. Pentru distanta Antalya-Istambul realizaseram o viteza destul de buna, tinand seama de timpul nefavorabil pe care l-am avut pe ultima parte a traseului.

Desi cu putini bani in buzunare "baietii" abia asteptau sa se repeada la mult laudatul BAZAR dar i-am sfatuit sa viziteze si unele locuri si obiective cu totul deosebite caci cine stie daca vor mai avea vreodata ocazia... De fapt asa s-a intamplat, la data cand scriu aceste randuri inca nicicare dintre ei n-a mai "apucat spre Istambul"!

A doua zi dimineata la ora 09.00 eram in fata hotelului, cu bagajele alaturi, gata de drum. Dar ploua si vizibilitatea era scazuta, nu parea posibil zborul spre Bucuresti dar trebuia sa mergem la aeroport spre a lua cunostinta de informatiile meteo oficiale. Aveam de-acum intocmite si stampilate (in sfarsit, o stampila rotunda a Aeroclubului Turciei!) fisele si actele pe care trebuia sa le expediem catre F.A.I. in vederea omologarii recordurilor. Si am pornit spre aerodrom. In apropierea acestuia vizibilitatea sub un kilometru. La Briefing am intalnit un echipaj romanesc al TAROM-ului care efectua cursa regulata Bucuresti-Istambul; venisera cu un BAC 1-11; comandantul ma cunostea iar secundul apartinuse candva lotului national sportiv de acrobatie aeriana (se numea Paulica)... ei ne-au confirmat starea rea a timpului pe traseu. Realitatea era ca puteam zbura pe aceasta ploaie si vizibilitate redusa dar numai mentinand tarmul Marii Negre pana la Constanta – ratam insa astfel inca un record mondial de viteza pe parcurs recunoscut, din cauza enormului ocol implicat. In plus, vizibilitatea ne putea juca feste in parcurs... caci previziuni de imbunatatire deocamdata nu erau. In aceasta situatie am decis sa ne intoarcem la hotel, decizie luata impreuna cu reprezentanta aeroclubului Istambul (de fata la prezentarea situatiei meteo). Am controlat parcarea avioanelor si am revenit in oras... bucuria baietilor! Ne-am dus sa vizitam Sf. Sofia si Moscheia Albastra. Cum intrarea era foarte scumpa unii au renuntat - cu mine au ramas Militaru, Gheorghiu si Constantin, Popovici si Filip au plonjat din nou in bazar. Am facut cateva fotografii dupa care am plecat la plimbare prin ploaie, pe strada principala pana la TAXIM. Aproape de piata se gaseste cladirea Consulatului Roman, o casa veche "de epoca", care a apartinut lui Constantin Brancoveanu... Imi aduc aminte cum in februarie 1972, intr-un zbor de la Bucuresti spre Ankara am fost nevoit sa aterizez la Istambul (din cauza timpului prost, ninsoare si viscol) si am dormit o noapte in aceasta casa... In acea zi orasul Istambul era inchis complet, toata lumea era blocata in case, nu circula nici un mijloc de transport si a trebuit sa vina o masina a Garnizoanei spre a ma duce de la aerodrom la consulat. Orasul era "inchis" din cauza perchezitiilor ce se faceau pe tot cuprinsul intrucat cativa detinuti periculosi evadasera dintr-o inchisoare aflata pe una din insulele Marii Marmara, populatia fusese anuntata din timp sa-si i-a provizii si sa nu iasa din case. Asa ca am strabatut cu acea masina orasul fara a vedea "tipenie" de om! Era nemaiponenit, ca un oras mort... oras in care zilnic circula 5 milioane de oameni si 3 milioane de vehicole! Am fost foarte impresionat!

Acum, in anul 1997, cand ma gaseam intr-un mic local situat chiar in fata Consulatului, in timp ce serveam impreuna masa am vazut cum masiva usa se deschide si din consulat iese un cetatean ce se posteaza in fata ei, probabil asteptand pe cineva. Am iesit repede, am traversat spre ins – era ofiterul de serviciu pe consulat in acea zi, probabil un ofiter de securitate. I-am povestit la repezeala cine suntem. Asa am aflat ca domul consul nu este prezent iar CONSULATUL ROMÂN a aflat ca mai existam si noi "pe lume", ca in Turcia tocmai au loc "Jocuri Mondiale Aeronautice" la care "venite-ram" si NOI!; bineinteles ca "de paine si sare" nici vorba dar nici macar sa ne fi invitat pentru cateva minute inauntru, la o cafea ori la "o vorba"?!... splendid comportament, minunata politete, perfecta diplomatie si totala atentie fata de niste compatrioti aflati in misiune oficiala reprezentand culorile si fiinta tarii! Bravo baiete, asa s-o tineti si pe mai departe! Nu degeaba VA si NE "apreciaza Lumea"!... (Sa nu uit: i-am cerut "amabilului ofiter roman" sa-i transmita d.lui Consul salutarile si urarile de bine din partea unor piloti care au trecut prin Istambul!...).

A doua zi, 19 Sept., din nou la aerodrom. Aceeasi situatie meteo nefavorabila. Incepuse sa-mi fie jena fata de reprezentantii Aeroclubului Istambul, gazdele noastre. Dar... aceasta era situatia! Am stat la aerodrom pana la orele 14.00 tot sperand ca situatia meteo se va imbunatatii. Caci in Romania era buna. Dar cum sa zbori deasupra plafonului cu avioane ce nu aveau voie sa zboare decat in conditii VFR? Tarziu ne-am intors la hotel unde am avut un mic "soc" – nu mai aveam camere rezervate! (s-a rezolvat insa...)

Desigur, in dimineata zilei de 20 Septembrie eram din nou la aerodrom, de data aceasta pare-se cu mai mult noroc: situatia meteo se imbunatatea din ora in ora. Plafonul 1.000 m, Aveam de trecut dealurile din este Bulgariei, cote intre 800-900 metri. Vizibilitatea era de 5-6 km. Asa ca dupa indeplinirea formalitatilor ne-am luat ramas bun de la organizatori si personal, le-am multumit si ne-am urcat in avioane. Usor jenant pentru noi caci vedeam pe fata tuturor gazdelor multumirea ca "scapa" de noi... TWR ne-a permis rulajul la pista si mai apoi decolarea pe directia Nord. APP Istambul ne tot trimitea catre Vest fata de traseul noastru dar am contat pe inatimea mica la care zburam si nu ne-am abatut de la linia noastra dreapta iar legatura cu APP Istambul s-a pierdut dupa 10 minute de la decolare, asa ca...

Am lasat in stanga localitatea Sarai iar cand ne-am apropiat de Dimirkioi stiam ca imediat trebuie sa vina granita cu Bulgaria. Am tot incercat sa mai luam legatura radio cu turcii, dar fara rezultat, asa ca am schimbat frecventa pe ACC Varna (Burgaria) dar nu-i auzeam nici pe acestia... Am zburat cu Burgasul in dreapta, la cca. 20 km. si ne-am vazut de drum. APP Burgas ne-a auzit, le-am comunicat pozitia si ei au confirmat. Am trecut mai departe peste localitatea Sumen si am mentinut 345°... Imediat am ajuns la Dunare iar situatia meteo era acceptabila. Dupa ce am trecut fluviul la joasa inaltime am comunicat bulgarilor ca trecem cu Bucuresti Control si le-am multumit pentru protectie. De la Dunare si pana la Otopeni a fost un zbor de placere - zburam in tara! Aici putea sa fie ploaie, vizibilitate redusa si plafon jos si tot ajungeam la Otopeni sau pe un alt aeroport...

Am aterizat la Otopeni in conditiuni normale – se sfarsise "marele raid"! De la Bucuresti la Antalya, de la Marea Neagra la Marea Mediterana, din Europa in Asia. Parcursul de zbor dus-intors, 1900 km. Timpul total de zbor 9 ore si 18 minute, cu o viteza medie de aprox. 200 km/h. Fara nici un fel de incident. Inaltimea maxima de zbor 2.700 m., cea minima 50 m. Formatia in care s-a zburat: Manolache Constantin/ Gheorghiu Traian – cap de formatie; Militaru Gh./Constantin D.tru – aripa stanga; Popovici Alexandru/Filip Stelian – aripa dreapta. Aceasta formatie s-a pastrat pe tot timpul zborului. Sosirile si plecarile au fost cronometrate in acelasi timp pentru toate cele trei avioane. Am fost 5 piloti si 3 avioane. S-au acoperit numai 3 tronsoane, Istambul-Antalya a fost ratat. Numarul de recorduri a revenit fiecaruia in functie de gradul de pregatire si contributia avuta in realizarea acestei performante. Recordurile s-au inscris la clasa Clc (ce unu ce) din reglementarile F.A.I. pentru viteza pe parcurs recunoscut. Au fost omologate de catre Aeroclubul Romaniei la data de 10.10.1997 si trimise la F.A.I. pentru omologare si emitere a diplomelor de recorduri mondiale, pe data de 16.10.1997.

F.A.I. a emis urmatoarele decizii:
10 Aprilie 1998
CLASA RECORDURILOR MONDIALE
CLASA C (avioane)
SUBCLASA 0-1-c (greutatea inainte de decolare intre 1000-1750 kg.)
GRUPA – MOTOR CU PISTON
VITEZA PE PERCURS RECUNOSCUT
AVIOANE – PATRULA DE 3 ZLIN-142
PILOTII – DE NATIONALITATE ROMÂNA

BUCURESTI – ISTAMBUL (TURCIA) – 203.71 km/H
Data: 13 SEPT. 1997
CERTIFICAT NR.5323
PILOT: CONSTANTIN MANOLACHE
CO-PILOT: TRAIAN GHEORGHIU
CERTIFICAT NR. 5324
PILOT: GHEORGHE MILITARU
CERTIFICAT NR. 5325
PILOT: ALEXANDRU POPOVICI
CO-PILOT: FILIP STELIAN

ANTALYA (TURCIA) – ISTAMBUL (TURCIA) – 200,80 km/h
Data: 17 SEPT. 1997
CERTIFICAT NR. 5326
PILOT: CONSTANTIN MANOLACHE
CO-PILOT: ALEXANDRU POPOVICI
CERTIFICAT NR. 5327
PILOT: TRAIAN GHEORGHIU
CO-PILOT: GHEORGHE MILITARU
CERTIFICAT NR. 5328
PILOT: FILIP STELIAN

ISTAMBUL (TURCIA) – BUCURESTI (ROMANIA) – 195,04 km/h
Data: 20 SEPT. 1997
CERTIFICAT NR. 5329
PILOT: CONSTANTIN MANOLACHE
CO-PILOT: FILIP STELIAN
CERTIFICAT NR. 5330
PILOT: TRAIAN GHEORGHIU
CO-PILOT: ALEXANDRU POPOVICI
CERTIFICAT NR. 5331
PILOT: GHEORGHE MILITARU

SECRETAR GENERAL F.A.I.
MAX BISHOP

ASISTENT SECRETAR GENERAL F.A.I.
THIERRY MONTIGNEAUX

SECRETAR F.A.I. RECORDURI SI PERFORMANTA,
ANNE GERBEAUD

Noiembrie 2003, Bucuresti
MAESTRU EMERIT al SPORTULUI
Av. CONSTANTIN MANOLACHE