Inca
de la inceputurile ei AVIATIA, dupa ce a depasit faza de pionierat,
s-a alcatuit si structurat ca un sistem foarte complex, asemanator
unui organism uman in fiecare organ ori chiar celula isi are rol
si contributie distincte. La fel si aviatia, unde scopul final este
zborul realizat prin pilotii (cam singurii „la vedere”) pe care
oamenii ii apreciaza si invidiaza.
Spre
deosebire de alte profesii aviatia si respectiv zborul nu tolereaza
nici o greseala, nici o abatere de la normele si regulamentarile
stabilite, deoarece aceasta se soldeaza cu accidente si victime.
De aceea in intregul lant al acestei munci este incetatenita o disciplina
foarte stricta. Numeroase din activitati insa, cu exceptia zborului,
se desfasoara aproape anonim, in afara vederii marelui public, solicitand
din partea celor ce indeplinesc constinciozitate, curaj, spirit
de raspundere, abnegatie si multa pasiune.
Despre
viata unui astfel de participant, modest si plin de talent, al aviatiei,
voi povesti. Este vorba despre Maistru mecanic de aviatie STEFAN
GICHILEANU, pe care am avut bucuria sa-l cunosc timp de 30 de ani.
Cat a lucrat la Aeroportul Baneasa si 59 de ani cat a locuit in
cartierul denumit pe vremuri „Baneasa sat”, a fost cunoscut ca Nea
Stefan sau Nea Fanica…
S-a
nascut pe data de 16 septembrie 1898, in comuna Bujorul, situata
pe malul Dunarii, in judetul Teleorman, din parinti tarani, proprietari
ai unei „sfori” de de pamant si vie trebuitoare spre a putea hrani
familia ce avea 6 copii – 5 baieti si o fata.
Viata
la tara, pe malul Dunarii, la inceputul secolului trecut, nu era
pra usoara iar primavara annual veneau inundatiile. De mici, copiii
munceau, pasteau vitele, se infrateau cu apa… o binefacere pentru
armonioasa lor dezvoltare. Apoi anii de prima scoala, marcati cumva
de zarva si spaima „rascoalelor”: conacele arse, cete de tarani
cu navala lor, marcante si spaimantatoare celor mici, arestarile
si executiile… Iar acasa trebuia din ce in ce, pe masura cresterii,
mai multa hrana si imbracaminte si desi mama Necula era ca argintul
viu de iute si harnica, precum albina, lipsurile se resimteau tot
mai mult.
Stefan,
mai rasarit si mai iute, dintre fratii sai, la 13 ania fost trimis
ca „baiat de pravalie”; crescuse, era sanatos, puternic, ager, disciplinat…
peste un an (si ceva), deschizandu-se in comuna o cooperativa este
acceptat aici. Intamplarea a facut ca pentru transportul marfurilor
cooperativa sa cumpere un camion iar baiatul, atras de mirajul mecanicei,
sa fie acceptat ca insotitor. Camionul era vechi, defectiunile fiind
dese si la toate reparatiile baiatul de taran era nelipsit, spaland
piese demontate, ajutand la montaj si la „punerile la punct.” Atent
la toate, in curand a inteles functionarea motoarelor de automobil.
Nu se limita la atat… atunci cand reparatiile se faceau in ateliere,
studia diferitele feluri de motoare acolo aflate, comparand particularitatile
diferitelor constructii. Astfel, dupa un an era lasat cu incredere,
de catre soferul camionului, sa efectueze singur depanarile mai
usoare, care-i reuseau uimitor de bine, de repede. Treptat a fost
admis sa faca pornirea si manevrele (conducerea) camionului, la
incarcare. Mai apoi era trimis singur sa efectueze cursele scurte
prin sat si cele dintre comune. Faptul ca era atent si constiincios,
dar mai ales iscusit si ca nu facuse nici o greseala, a facut ca
sa I se incredinteze curse mai lungi iar la 18 ani sa obtina calificarea
de mecanic auto si carnetul de sofer.
In
acest timp, in Europa si in tara…
Asa se face ca in anul 1916, cand Romania a renuntat la neutralitate,
alaturandu-se Antantei, tanarul abia incorporat in Armata care se
retragea spre Moldova, avea o comportare relativista fata de media
camarazilor sai, fiind totodata si stapan pe meseria de sofer, destul
de rara in acea vreme. Din aceste motive a fost solicitat de cadre
superioare din armata, ajungand in 1917 la stapanul castelului Rasnoveanu,
iar in 1918 sa fie detasat pe langa ministrul Greceanu, la Iasi,
care l-a folosit si ca… bucatar! La terminarea razboiului, cand
tara si-a vazut implinit visul Unirii, cand Guvernul a revenit la
Bucuresti, ostasii au revenit si ei la regimentele initiale spre
a-si continua stagiile…
In
anul 1921 se produce prim mare cotitura din viata sa caci, la solicitarea
lui I.C. Bratianu este detasat din cadrul armatei in servicul personal
al acestuia; in 1922 Bratianu a fost reale prim ministru si viata
lui Stefan a devenit astfel, la cei 23 de ani ce-I avea, plina de
raspundere. Traditionalist si autor I.C. Bratianu avea un automobil
scump la care tinea foarte mult dar, aceasta, era o constructie
dinaintea razboiului pe care, cu toate insistentele sotiei, nu accepta
sa-l schimbe. Munca pentru intretinerea acesteu masini, spre a face
fata programului plin de solicitari ale demnitarului, cat si drumurilor
destul de frecvente la conacul Florica (mosia de langa Pitesti),
puneau la grea incercare priceperea in conducere si intretinere
a noului angajat! Dar stradania sa era apreciata. In casa lui I.C.
Bratianu, din strada Biserica Amzei, Stefan l-a cunoscut pe Marcel
Simquai. Acesta era un maistru armurier, venit in tara odata cu
misiunea Gl. Berthelot si ramas ca armurier particular al demnitarului,
care i-a oferit locuinta in casa sa si, la subsol, un spatiu pentru
atelier. Desigur, la serviciile armurierului belgian, un specialist
de inalta clasa, apelau multi alti demnitari si chiar si apartinatorii
Palatului Regal… (amanunt: cu „ajutorul” d-nei Bratianu, Marcel
s-a casatorit cu Elena – administratoarea casei); intre Stefan si
Marcel s-a legat atunci o prietenie care va dura aproape 33 de ani!
In
acel timp, la 22 Noiembrie 1922, acum 80 de ani, s-a deschis linia
aeriana internationala Paris – Bucuresti – Constantinopol, in cadrul
Companiei Franco-Romane de Navigatie Aeriana. (In amintirea acestui
eveniment a fost inaltat la Aeroportul Baneasa un obelisc ce mai
exista si astazi… mutat de la locul initial insa.)
In
1923, incheindu-si stagiul militar obligatoriu si dorind sa-si realizeze
o cariera si situatie independenta, cum si datorita atractiei spre
„mirajul aviatiei”, renuntand la toate avantajele ce decurgeau prin
serviciul in Casa Bratianu, Stefan pleaca…
Inarmat
cu recomandari deosebit de elogioase din partea d-nei Bratianu,
si cu sprijinul lui Marcel Simquai, este angajat (pe 30 aprilie
1923) la Compania AIR FRANCE, ca sofer, mecanic auto si mecanic
de pista. (Din pacate actele atestatoare, cat si alte acte dovedind
serviciul in Casa Bratianu, au fost distruse la instalarea regimului
comunist, de teama posibilelor repercursiuni.)
La
inceput avea in sarcina aprinderea bazilajului, la cursele de noapte,
dirijarea pentru parcare, asigurarea si alimentarea avioanelor,
in plus transporta pilotii si mecanicii de la bord in oras la hotel
si inapoi.
Avionul
ii era o taina dar nu s-a lasat coplesit. Era numai ochi si urechi.
Invata limba franceza, urmarea cu mare atentie operatiile de intretinere
a avionelor, fiind totdeauna prezent pentru a da o mana de ajutor;
imbracat intr-un combinezon alb la sosirea si plecarea avioanelor,
avea o tinuta exemplara si nu trecea neobservat. Pentru a fi mai
usor prezent la serviciu s-a mutat din oras sa locuiasca la Baneasa.
Si timpul trecea iar cunostintele sale in domeniu mecanicii aviatice
sporeau si se perfectionau; cand reusea sa procure manuale de intretinere,
le buchisea cu perseverenta. Astfel se face sa dupa doi ani sa fie
protagonistul unei intamplari hotaratoare pentru cariera sa:
La
cursa ce aterizase, sosita de la Istambul, pilotul reclama functionarea
defectuoasa a motorului din cauza bujiilor. Printr-o intamplare
mecanicul de bord era un novice iar mecanicul francez al aeroportului,
lipsea. Mecanicul de bord demonta bujiile si le schimba dar incurca
fisele carora le lipsea numerotarea. Motorul dadea rateuri si mai
era doar o ora si jumatate pana la decolare. Pilotul si directorul
rezident al Companiei au inceput sa se agite. Atunci a intervenit
STEFAN GIGHILEANU, care a venit cu rabdarea dar si experienta acumulata
prin prezenta sa la nenumarate depanari la care asidiu a participat.
Astfel ca impreuna cu mecanicul de bord a reusit, la limita de timp,
sa refaca legaturile: motorul a pornit, „torcand” la cale… si cursa
a decolat spre Belgrad, spre usurarea tuturor. A doua zi Stefan
este chemat la directorul rezident si in prezenta mecanicul francez
este promovat MECANIC DE AVIATIE!
Pentru
inceput este luat ca mecanic de bord pe rutele Bucuresti – Istambul
si Bucuresti – Belgrad – Viena. Dar „prinzand” o perioada cu puternice
turbulente atmosferice si suferind de „rau de avion”, renunta la
functia de mecanic de bord ramanand ca mecanic „cap de linie”.
In
1926 se casatoreste cu o fata din comuna Baneasa. Nunta a avut loc
in comuna natala Bujoru, nasi avandu-I pe Marcel Simquai si pe sotia
acestuia, Elena… cei ce vor fi si nasii copiilor familiei acum alcatuite.
Viata
decurgea normal, cu toata criza economica ce incepea sa sepronunte.
Conform acordurilor incheiate de Air France si companiile aeriene
pe aeroporturile carora aterizau si decolau avioanele, unele dintre
acestea erau pilotate de catre pilotii tarii respective, pe o ruta
mai mult sau mai putin lunga, in functie de intelegere. Si astfel,
in primavara anului 1929, un avion decolat de la Bucuresti spre
Istambul, pilotat de catre un pilot turc, inregistreaza o pana de
motor in urma careia avionul este aterizat la liziera unei paduri
in centrul Bulgariei. Terenul moale, in urma ploilor, a produs,
a produs capotarea si avarierea aparatului, dar fara alte probleme.
Dupa ce a expediat pana la proxima gara, cu o caruta, incarcatura,
si a organizat paza avionului, pilotul a semnalat la Istambul si
Bucuresti accidentul si… a plecat.
Stefan
Gighileanu este delegat spre a pleca in Bulgaria pentru a aprecia
posibilitatile de remediere si recuperarea aparatului; nu intamplatoare
este trimiterea sa – avea de-acum la activ un numarn mare de depanari
reusite in cazurile aterizarilor fortate de pe teritoriul romanesc,
ale avionelor Companiei.
Sosit
la locul accidentului (la vreo 50 km. departare de Sofia), are norocul
sa gaseasca un han apropiat unde se instaleaza. Este agresat de
patron si angajeaza o echipa de localnici (sunt si romani) spre
a fi ajutat caci sarcina nu era usoara: lipseau mijloacele de a
ridica avionul si a-l reaseza pe roti – in primul rand! Cu ingeniozitate
a conceput si incropit un esafodaj, din lemn, cu funii si palane
reusind sa aduca avionul in pozitia normala… cei din jurul sau il
ascultau si apreciau pentru iscusinta sa, calmul si permanentul
sau zambet, niciodata sters de nenumaratele dificultati ivite. Iar
faptul ca, seara, la han, echipa era „recompensata” aducea alta
multime (cum si cea a hangiului ale carui incasari cresteau…) Se
punea acum problema luarii deciziei: este posibila repararea la
fata locului (si atunci stabilirea celor necesare), sau demontarea
si transportarea, pe bucati, a avionului, la Bucuresti? Implica
o mare responsabilitate. Stefan inclina spre repararea la fata locului,
alcatuieste lista celor trebuitoare si dupa o luna primeste cele
ce a comandat, inclusiv uleiul si benzina necesara punerii in functiune
si zborul ce urma, acestea fiind insotite si de catre un mecanic
ajutor.
Reparatia
a durat destul de mult (timp in care, acasa, la Baneasa, „vecinele
binevoitoare si cainitoare” o consolau pe sotie pentru abandonare…),
iar la finalizare a sosit pilotul francez Bontéte – unul dintre
cei mai buni ai Companiei. Motorul a fost pornit, s-a facut proba
(„la cale”), poiana unde se aflau era prea scurta insa pentru reusita
decolarii… Se decide defisarea a inca cateva zeci de metri iar pilotul,
pana la rezolvare, pleaca… acasa. Cusprijinul hangiului, prieten
de-acum se angajeaza echipa de taietori, Stefan ii urgenteaza (este
deja un septembrie inaintat si rece), lucrarea se termina, se telegrafiaza
la Bucuresti, de unde vine raspunsul ca pilotul (acum in cursa aflat)
va sosi peste una saptamana! Soseste. Si dupa afectuoase, interminabile
luari de ramas bun… cu intreaga „suflare comunitara” prezenta, Stefan
urca, avionul ruleaza si decoleaza perfect sub mana experimentata
a francezului, pune de drum si ajunge neaos la Bucuresti. Unde…
Compania il felicita si il premiaza iar familia se linisteste si
se bucura. Va urma deplasarea in apropiere de Turnu Severin, unde
un alt avion al Companiei a capotat…
In
1932 familia se mareste prin nasterea unei fetite care a fost botezata
de catre prietenul sau, Marcel si fetele faceau vizite familiei
Simquai, ocazii in care deseori o intalneau pe d-na Bratianu ce
se interesa intotdeauna de Stefan…
Baneasa
sat devenise cartierul mecanicilor si al personalului de la intretinere,
spre deosebire de asezarea din dreapta soselei Bucuresti-Ploiesti,
care se numea „Cartierul” (considerat mai select), unde locuiau
cu preponderenta (dar fara exclusivitate) pilotii si personalul
navigant. Dar si multi intelectuali, avocati, medici, farmacisti…
Familia Gighileanu era cunoscuta in Cartier, statutul de mecanic
sef de aviatie, roman, al unei Companii straine de aviatie, cu un
renume mondial, cum era AIR FRANCE, ii oferea o notorietate deosebita
si de invidiat. Existau multi mecanici de aviatie renumita, civili
si militari dar a caata girul unei companii straine deschizatoare
de drumuri aeriene in lume, nu era de neglijat. De lucru nu era
prea mult, dat fiind cursele rare, exceptand perioadele reviziilor
curente ale unor avioane sau depanarile ocazionale prin defectiuni
sau aterizari fortate… care erau foarte rare acum. Din aceste motive
pilotii posesori de avioane particulare apelau la serviciile lui
Stefan si ale echipei sale. Compania nu se impotrivea, din contra
incuraja aceste servicii care ii sporeau prestigiul; acesti „particulari”
fiind printul Valentin Bibescu, C-tin Cantacuzino si altii, cum
si multi aviatori straini ce aterizau la Bucuresti-Baneasa. In acei
ani a fost prezent la majoritatea evenimentelor aviatice importante
de la aeroportul Baneasa – mitinguri, sosiri de personalitati, plecarile
in raiduri importante…
Timpul
a trecut pe nesimtite insa, a venit razboiul, soarta tarii s-a schimbat.
Se faceau concentrari, pe aeroport soseau avioane poloneze scapate.
Situatia companiei Air France devenise nesigura. Cu toata neutralitatea
tarii noastre presiunea Germaniei era puternica si contractul lui
Stefan cu francezii inceteaza in ianuarie 1940. Gratie exceptionalelor
referinte primite de la Companie, va lucra cateva luni pentru lordul
Forbes dar evolutia evenimentelor il va lasa curand si fara acest
angajament. Incercand sa se angajeze la Compania LARES, unde era
cunoscut, nu a reusit: invidia si rautatea unora isi spune cuvantul
iar lui, ironic, i se spune „Cum sa te angajam? Salariul pe care
l-ai avut la francezi aici nici directorul nu il are!…” Mandru cum
era din fire (desi modest in relatiile curente) nu a mai insistat
si asa in acel an de clvar pentru tara sfasiata, Stefan umbla sa-si
gaseasca de lucru; pana sa urma s-a nagajat la Atelierele Grivita.
Situatia de acasa era grea, trebuind sa hraneasca cinci guri iar
putinul pamant ce-l aveau, dat in parte la niste fini din Otopeni,
le asigura oarecum strictul necesar.
Asa
a dus-o pana in Mai 1941 cand Compania Lufthansa, statornicita u
depline puteri in locul fostei Air France, a inceput sa caute un
mecanic de aviatie roman, cunoscator al unei limbi straine (germana
sau franceza) si posesor de carnet de conducere auto. Anuntat de
catre cineva (un mecanic de bord la compania LARES), Stefan s-a
prezentat si a fost acceptat imediat, fiind angajat de catre Directia
Transporturi Aeriene si detasat la Lufthansa. Peste o luna a inceput
razboiul… Oparte din casa I-a fost rechezitionata, infiintandu-se
o popota pentru unii din ofiterii cantonati la Baneasa, iar un mecanic
austriac a fost luat in gazda spre a se evita alte probleme cu rechezitiile.
Acum, deodata, cu toate nenorocirile existente, conditiile de viata
ale familiei s-au schimbat, hrana fiind asigurata. (Dar cate presiuni
si probleme nu avea de infruntat la aeroport din cauza traficului
clandestin cu alimente, spre Germania! Cursele cu avioanele trimotor
Ju-52, spre „Heimat”, erau tixite prin spatiile din fuselaj si din
aripi cu diverse alimente deficitare de multi ani in Germania -–salam,
unt, untura, ulei, zahar… pe care germanii mecanici, dar si personalul
din conducerea Companiei, le achizitionau cu bani pe care ii aveau
din belsug!).
Dupa
euforia primului an de razboi, lucrurile au inceput sa se desfasoare
din ce in ce mai rau. Soseau transporturi urgente cu ranitii de
pe front. Incadrat la Directia de Transporturi Aeriene, atunci cand
nu era solicitat de Lufthansa, trebuia sa dea ajutor la transporturile
noastre spre front si de pe front. Acasa era ca un oaspete, instrainandu-se
de familie. Ajuns seara acasa, dupa ce se spala si cina isi punea
pe urechi castile unui aparat de radio si cerea liniste copiilor,
spre a putea asculta cateva stiri. Dimineata cand pleca ingandurat
spre aeroport trecea printre cordoanele de militari ce pazeau vila
Maresalului Ion Antonescu si imediat aproape un important Comandament
german; circulatia pe aici se facea numai cu permise speciale emise
de autoritatile militare. Apoi dadea cu privirea peste baracile
care adaposteau mecanicii germani care lucrau la aeroport - toate
acestea ii dadeau senzatia ca traieste un vis urat, astfel ca isi
consuma amaraciunea in rutina zilnica a muncii... pana intr-o zi
cand a venit acasa mai devreme, palid si tremurand, cu un pansament
insangerat peste frunte. Si-a imbratisat sotia si copii, plin de
emotie.
Ce
se intamplase? La aeroport a trebuit sa faca revizia unui bimotor
romanesc, impreuna cu o echipa de mecanici, caci avionul trebuia
sa plece pe front cu cateva personalitati guvernamentale; acestia
statea la umbra aripei asteptand sa se termine revizia. Aparatul
fusese ridicat pe cricuri si s-au facut cateva manevre de escamotare
a trenului de aterizare, dupa care a fost lasat pe rotile proprii,
indepartandu-se cricurile. In acest timp un mecanic, aflat in carlinga,
a mai facut o manevra de escamotare, fara sa anunte, trantind astfel
avionul pe burta si strivind una dintre personalitati… Stefan, care
tocmai voia sa puna calele la roti (spre a merge treaba repede nu
se sfia sa faca cele mai elementare lucruri, chiar daca nu-i reveneau),
a fost prins de o pala a elicii care i-a crestat fruntea trantindu-l
si salvandu-l astfel de la moarte… Dar el a apreciat ca salvarea
sa s-a datorat dragostei copiilor si hotararii Cerului ca ei sa
nu ramana orfani, copiii pe care ai neglijase mult in ultima vreme.
Dupa aceasta atmosfera in familie a devenit mai calda, in timp ce
pe aeroport din ce in ce mai incordata.
(Nota
redactiei: Posibil sa fie in iunie 1943, cazul unui avion german
de pasageri iar cel strivit de avion fiind renumitul si valorosul
inginer si profesor GRIGORE ZAMFIRESCU, ctitor si director al fabricii
de avioane SET)
A
venit si ziua de 1 August 1943, cand americanii au bombardat Ploiestiul
prin operatiunea „Valul nimicitor”, iar alarma din Bucuresti si
tensiunea de la Aeroportul Baneasa au atins cote de nesuportat:
cine n-a trait pe un aeroport, ca civil, asteptand sub alarma aeriana
inceperea bombardamentului, este greu sa-si inchipuie emotia si
framantarea din acele clipe…
Iarna
a fost destul de friguroasa iar in primavara lui 1944 frontul a
inceput sa se apropie de granitele tarii. Pe 4 Aprilie Bucurestiul
a fost bombardat, iar de atunci bombardamentele s-au tinut lant
si uneori familiile personalului de la aeroport erau transportate
in comunele invecinate Banesei. Marele depozit de carburanti, la
vest de lacul Baneasa a luat foc iar multe bombe au cazut in lac,
chiar in apropierea caselor; viata locuitorilor din aceasta asezare
deveni un cosmar dar cei mai afectati erau copiii.
Veni
apoi si 23 August cu luptele de la podul, padurea si aeroportul
Baneasa, iar apoi cosmarul sosirii trupelor „eliberatoare”… cu fetele
si nevestele mai tinere ascunse prin magazii si cotete! Bayer, mecanicul
austriac care oarecum se legase de Stefan si familia acestuia, si-a
luat ramas bun plecand sa se predea prizonier si nu s-a mai auzit
de el; la plecare ii dadusera o paine mare, coapta in casa…
Munca
de la aeroport deveni si mai febrila in atmosfera schimbarii de
ierarhii si ideologii. Dupa incheierea pacii, in 1945, la transporturile
aeriene civile au inceput sa fie agajati si pilotii militari, cum
au fost Constantin Cantacuzino, Decebal Constantinescu, Ion Profir
si altii. Au inceput apoi transporturile secrete de lingouri (de
aur) in Elvetia cu avioanele, evadarii pe calea aerului, arestari
si radierea de la zbor nu numai a pilotilor ci si a mecanicilor.
A pregati avioanele pentru acesti piloti care facusera razboiul
si mai ales care stiau sa pretuiasca lucrul bine facut al mecanicilor,
era o incantare in amaraciunea timpurilor pe care acum le traiau.
Acesti piloti intotdeauna gaseau o vorba de duh, o intrebare despre
sanatate si familie, fapt care-i apropia pe unii de altii. A saluta
dar si a raspunde in franceza era o atentie si o pretuire fata de
acei carora le era facuta adresarea, dar si un fel de conspiratie,
de impotrivire contra sovietismului comunist ce era impus tot mai
mult. Conducerile Companiei, cele politice dar si administrative,
au inceput sa ia masuri contra impotrivirilor si actiunilor de evadare.
Fostii piloti militari au fost inlocuiti, multi inchisi sau trimisi
la Canal (cum a fost si cazul lui Decebal Constantinescu). Pentru
redresarea situatiei au fost aduse „cadre sanatoase”, mecanici de
locomotiva ca directori, secretari de partid si presedinti de sindicat.
Sedintele „sindicale” au inceput sa se tina lant si cu durate nelimitate,
salariatii ajungand acasa abia noaptea.
S-au
facut tot felul de indemnuri si presiuni ca Stefan sa se inscrie
in partid, dar sub diferite pretexte el a refuzat de fiecare data.
Pilotii ca Max Manolescu, Bazu Cantacuzino, Ion Profir au evadat,
ceea ce l-a insingurat, apoi in 1947 a fost concediat ca „element
dusmanos”. Ramas pe drumuri, cu doi copii la scoala, a lucrat de
inceput ca sofer pe camioane iar apoi ca mecanic zilier la Pipera,
angajarea fiindu-i mijlocita de catre Maistrul militar, vopsitor,
Nicolae Georgescu, care traia in cartierul Baneasa. Mijloace de
transport din Baneasa spre Pipera nu existau, trebuia sa se scoale
de cu noapte spre a ajunge la timp la serviciu; tot astfel isi folosea
pasii si sotia care ii aducea mancare la pranz. Era greu… anul 1947
a fost anul secetei cumplite si al foametei. Stefan lucrand temporar,
nici el nici familia nu aveau cartelele necesare supravietuirii
si doar vara era mai usor cand copii erau trimisi la bunici, la
Bujoru, desi si acolo era foarte greu de trait. Si a mai venit un
necaz: i-au mai bagat si niste chiriasi in casa (care bineinteles
se purtau „ca fata de burghezul proprietar”!), de care nu avea sa
scape decat peste 17 ani!...
Aparatele
Li-2, pe care le adusera sovieticii si care facusera si razboiul,
trebuiau intretinute prin nesfarsite interventii, piese nu erau
indeajuns si la timp, cu atat mai mult trebuia mana de lucru deosebit
de priceputa. La presiunea conducerii rusesti, care era mai in tema,
conducerea proletara romana de la compania TARS a trebuit sa fie
trimisa „la alte munci”, aducandu-se, atat in conducere cat si in
personalul tehnic, profesionisti. Astfel in Martir 1948 mecanicul
de aviatie Stefan Gighileanu, impreuna cu altii, a fost reincadrat,
trecandu-se cu vederea filo-americanismul sau, continuandu-se insa
asupra-I presiunile de inscriere in partid. Ca sa primeasca cartele,
a cedat Statului cele aproape trei hectare de pamant detinute la
Otopeni.
Greul
activitatii (muncii) cazu pe spatele acestor oameni varstnici si
cu experienta, care trebuiau sa faca si sa refaca, verificand permanent
lucrarile facute de catre „U.T.C.-istii” ce fie ca erau la cursuri,
la sedinte sau ma mitinguri. Mai mult decat atat, dupa terminarea
lucrului tot cei carstnici, din aceleasi motive, trebuiau sa faca
ordine si curatenie in hala. Pana la urma insa si cei tineri, influentati
de batrani dar si speriati de cateva „evenimente de zbor” petrecute
(unele tragice), au inceput a fi mai receptivi, constienti ca LOZINCILE
NU PUTEAU TINE AVIOANELE IN AER!
Cu
toata opozitia celor de la „cadre” munca aceasta nu a trecut neobservata
de conducerea Companiei, astfel ca in Decembrie 1949, prin Decretul
nr. 1241, Maistrul Gighileanu a fost decorat cu Medalia Muncii;
de-acum situatia materiala si siguranta „zilei de maine” erau oarecum
imbunatatite, indeosebi dupa venirea pe functia de director general
la TAROM a ing. Av. Vladimir Stangaciu, un veteran al aviatiei (si-a
inceput activitatea prin anii ’30 la Flotila Hidroaviatie Constanta),
care pretuindu-i cunostintele si experienta, cinstea si constinciozitatea,
l-a aparat in fata „diverselor manevre” ale serviciului de CADRE
ce nu-l avea la inima pe Nea Stefan. Munca la aeroport isi urma
cursul intrucat indiferent de politica aviatia isi are legile ei
care oriunde si oricand trebuiesc respectate spre a nu avea jertfe
omenesti; astfel de evenimente s-au produs relativ frecvent la inceputul
anilor cincizeci, zguduind intreaga comunitate a celor legati de
activitatea aeroportului Baneasa… Dar viata isi urmeaza cursul iar
pe falimentul aviatiei au aparut nume noi, ale unor aviatori de
exceptie (asi), ca Octavian Bacanu (pe care l-am cunoscut inca din
anii liceului, la „Carol I” din Craiova), apoi a aparut si s-a mentinut
afirmandu-se din ce in ce mai uimitor „acea legenda vie a pilotilor
romani” care este Constantin Manolache, apoi… Despre acesti oameni
si despre inca altii ca ei, dumineca, dupa pranzul in familie, Stefan
povestea cu respect si placere, despre intalnirile cu ei si ispravile
acestora. Familia intre timp i se marise, cele doua fiice casatorindu-se.
La mesele duminicale venea uneori nasul si prietenul sau Marcel
Simquai, ramas intre timp vaduv… peste cinci ani, amarat si bolnav
de astm, va muri si el.
In
tot acest timp pentru Stefan munca corecta, eficienta si multa i-au
fost ratiunea si mandria, astfel ca la 8 Septembrie 1955, prin Decretul
nr.382 este din nou decorat – Ordinul Muncii cl. III-a. Inmanarea
a fost facuta de catre tov. Dr. Petru Groza, care a strans mana
batranului si sobrului mecanic imbracat in umiforma aviatiei civile,
inmanandu-i medalia si un „tub lunguiet din carton”… pe care, batranul,
retragandu-se mai apoi din prim plan l-a desfacut in credinta de
a vedea cati bani se afla inauntru!: aiurea, nu era „ca pe vremea
francezilor” )avea sa spuna, acasa), inauntru se afla doar inscrisul,
diploma! „Multumire seaca/ nimanui nu-i draga”, a terminat el comentariul.
Si totusi, n-a fost chiar asa: datorita celor doua medalierii, cu
toata stradania activistilor de pe strada sa, casa nu i-a fost nationalizata,
cum a prea multor oameni, atunci! Intre altii d-na Bratianu, scoasa
din casa si mutata intr-o mansarda mizera: sotia Primului Ministru
al Tarii, cel care, impreuna cu merituosii generatiei sale a infaptuit
MULT VISATA UNIRE, a inceput o viata de mizerie si calvar… ca sa
poata supravietui confectiona papuci de casa pe care-i dadea la
vanzare intr-o piata, alaturata. Marcel Simquai, armurierul belgian,
a trebuit sa-si mute astfel si el locuinta si atelierul, noroc ca
fiind cunoscut si de noii demnitari, care aveau din snobism „patima”
vanatorii, nu a avut de suferit de pe urma legaturilor sale anterioare
cu Casa Bratianu. Dar supravegherea Securitatii era foarte stransa,
asa ca dupa ce o vizita pe d-na Bratianu, desi discret, trebuia
sa se prezinte spre a „da explicatii”!
In
Ianuarie, ca rasplata pentru decorare, cei evidentiati au fost invitati
la Cota 1400: atmosfera de basm: mese intinse cu toate bunatatile
posibile… gistari, mancaruri, bauturi tari si fine, vinuri alese
– totul la discretie ziua si noaptea! Fata de lipsurile din intreaga
tara, cand amarata mancare se obtinea pe cartele, a te trezi in
fata unei asa dasmatata abundeta era un soc. Uimit si coplesit Stefan
a uitat si de restrictiile sale medicale impuse de cei 57 de ani
si de lupta cu cresterea tensiunii, si de schimbarea altitudinii
si de… si s-a trezit cu doctorul langa el, acesta speriat si raspunzator
cerandu-I „nu ma nenoroci, frate! Am si eu familie…” Pana la urma
toate s-au terminat cu bine insa…
Dar
la aeroport viata ii devenea tot mai grea. Urmarit de cadristi si
partidisti, parat de „codite” prin sedinte ( si nu numai) si dat
ca exemplu negativ pentru unele remarci despre „cea mai avansata
stiinta tehnica”, ca urmare I s-a facut marea „cinste” (asa au numit!)
de a fi „promovat” controlor de calitate, scos din randul personalului
„direct productiv” fapt care s-a resimtit negativ la salariula si
mai apoi nefericit la pensie. Cu toate acestea isi facea treaba
corect, intrand in tunelele fuselajelor, pentru control si efectuand
reparatii la structuri, regland comenzi… ce insemna aceasta munca
iarna, in hangarele neincalzite, este greu de explicat. Intre timp
parcul de avioane a inceput a se innoi si echipele de lucru s-au
organizat pe detasamente specializate. Astfel ca…
Cu
un an inainte de pensionare, in 1959, cei ce il „tineau in colimator”
si-au realizat visul de a-l umili si pedepsi, mutandu-l la „DETASAMENTUL
PO-2”: dupa ce-i trecusera prin mana zeci de tipuri de avione, care
de care mai evoluate, era dureros sa fie intors la tehnica ANILOR
DOUAZECI!… Dar avioanele oricum ii erau dragi, ele nu erau cu nimic
vinovate si trebuiau pregatite de zbor. Cei de la CADRE si PARTID
mustaceau de bucurie, asteptand sa-l vada venind sa protesteze,
dar n-au avut parte de aceasta satisfactie si nici n-au putut sa-i
reproseze nimic. (Peste patru ani toata aceasta conducere avea sa
fie schimbata fiindca intre timp s-au petrecut prea multe nereguli,
culminand cu „evenimente de zbor”. La propunerea Gl-lui Sendrea
a fost adusa o conducere militara competenta care a impus un spirit
de disciplina mult prea necesar… dar pentru Stefan Gighileanu era
pream tarziu!) Pe intai Mai 1960 a fost pensionat fara nici o consideratie,
desi mai avea dreptul sa lucreze doi ani. Si-a luat echipamentul
de lucru si a plecat acasa fara nici o intrebare sau repros din
partea-i; o palida consideratie avea sa vina mai tarziu, dar nu
din partea Companiei…
Odata
cu pensionarea nu a trecut la odihna, programul de viata a ramas
aproape neschimbat, doar a decalat ora de sculare putin. Pana la
sfarsitul anului a facut tot felul de reparatii in gospodarie. Pensia
era insa mica (am amintit de schimbarea incadrarii, inainte de pensionare!),
astfel ca in 1961 s-a angajat ca mecanic la Statiunea de ingrasaminte
biologice Baneasa, din cadrul IASAS, unde a fost apreciat atat de
catre personalul tehnic, cat si de cercetatori, prin faptul ca reusea
sa le materializeze ideile. Dupa doi ani a revenit sa se ocupe de
gospodarie...
La
sfarsitul anului 1972 la Aeroportul Baneasa s-a sarbatorit implinirea
a 50 de ani de la deschiderea Liniei AIR FRANCE Paris – Bucuresti.
Surpriza pentru comitetul de organizare TAROM, al festivitatilor,
a fost faptul ca delegatia franceza sosita a solicitat sa fie prezenti
fostii angajati ai Companiei, ramasi inca in viata. Asa se face
ca intr-o dupa-amiaza la poarta casei s-a oprit un autoturism si
cineva de la Serviciul Tehnic a venit sa-l invite pe Stefan. A doua
zi, cu tot frigul, imbracat in uniforma Companiei, s-a prezentat
la sarbatorirea comemorativa, in fata obeliscului memorial.
Intalnirea
cu francezii a fost emotionanta, din ambele parti, desi nu era prezenta
nici una dintre personalitatile pe care el le-a cunoscut direct,
candva… Ceea ce i-a suprins pe toti a fost faptul ca numele sau
era mentionat cu multa caldura de catre membrii delegatiei franceze,
lasandu-i uimiti (pe „ai nostri”) de tonul amical in care s-au purtat
discutiile, fara translator. Dar nu numai atat: ceea ce l-a bucurat
mai mult pe Stefan a fost mesajul vorbit, pe care i la transmis
unul dintre delegati, din partea unui pilot care l-a cunoscut de-a
lungul anilor si care fiind imobilizat la pat atinut totusi, in
mod expres, ca lui ETIENE (cum ii spuneau francezii) sa i se transmita
mesajul sau… Emotionat, Stefan nu a mai ramas si la banchetul ce
a urmat, cu toate insistentele fata de el, venind acasa rascolit
sufleteste. Spre seara ne-am adunat toti ca sa ne povesteasca cum
TOTUSI, dupa 32 de ani MACAR in Strainatate NU a fost uitat!
In
anul 1978 a mai avut parte de o bucurie: pe cand mesterea un zavor
la poarta, l-a zarit trecand pe fostul sau Director General, al
TAROM-ului, ing. Av. Vladimir Stangaciu. Acesta l-a recunoscut,
la randu-i, impreuna apucandu-se sa „depene” amintiri…
Dar
viata era tot mai grea. Din marasmul in care intrase tara, pe atunci,
nu se mai vedea nici o scapare… iar Baneasa era propusa demolarii.
Amarat, cu organismul mult slabit, Stefan se stinge, dupa o grea
suferinta, pe 19 Iunie 1982.
Trait
in preajma somitatilor politice ale tarii, de la inceputul celui
de al doilea deceniu al veacului trecut, a avut un deosebit „simt
al valorilor”, neacceptand pana in ultima sa clipa compromisul impus
de catre comunism.
Ing.av.
Vitalie Dragutan
Trebuie
sa va spunem:
Despre
gingasa dar aspra, despre greaua dar frumoasa, despre complicata
dar delicata, despre ravnita dar enorm raspunzatoare, despre greu
insusita dar prost, nedrept retribuita (la noi!) profesiune de MECANIC
DE AVION (mai complet spus, „de aviatie”) s.a scris si se scrie
extrem de putin. Si lapidar. Si grabit. Si neinspirat. Si adesea
cu nepricepere. Cu ne-simtul „de” si „din” interior. Cu ne-indeajunsa
apreciere si stimare. Din obligatie circumstantiala ori protocolara.
Din lipsa altor subiecte. Din…
Contrar
unor pareri des expuse dar nepricepute, a scrie despre mecanicul
de aviatie, munca si responsabilitatea sa, este mai greu, dificil
si la ne-indemana decat a scrie despre aviatorul pilot si zborul
sau, oricat de spectaculos al fi acesta. Caci pentru a scrie despre
pilot, uneori, iti ajunge doar sa ridici privirea sa privesti si
sa intelegi putin (desi foarte multi au scris si scriu chiar fara
sa inteleaga suficient, sau deloc!) Cliseele scrierii despre pilot
si zbor prea adesea sunt aceleasi si, in primul rand, de obicei
ele sunt cliseele unor neofiti orgoliosi de care, ca niciodata,
astazi lumea este plina…
Spre
a scrie insa despre mecanicul de avion trebuie sa-ti pleci privirea.
Cat si pana unde si cum? Interesul si subtilitatea celui ce se apropie
(si in intentia scrierii) de acest semi-cunoscut personaj, trebuie
sa inteleaga ca acesta este omul care intotdeauna se afla langa
fiinta pilot, inaripata, pe care o ajuta ii ridicare si ii asigura,
garanteaza solidaritatea aripilor si astfel sansa reintoarcerii
cu bine, fara insa ca el sa si zboare… el doar ramanand agatat cu
privirea spre pornirea ori sosirea de zbor, de avion, el doar ramanand
ca un timbru „de marca si asigurare” pus undeva pe trupul avionului.
Si poate astfel mecanicul, fara a fi un invins, traieste in permanenta
o drama, chiar sub calm si zambet, chiar sub multumirea meseriei
sale.
Munca
sa reclama si imbina deopotriva alese si ample contributii intelectual
profesionale, cum si grele prestatii fizice. La fel ca si pilotul,
el trebuie sa fie un om foarte sigur pe sine, priceperea si posibilitatile
sale, spre a fi sigur astfel de unicul rezultat urmarit – perfecta
functionare a „masinii” si deci siguranta zborului. Oriunde s-ar
afla si el oricand - in aviatia militara ori civila, in cea sportiva
ori cea comerciala, pe timp de pace ori in vremea razboiului, cerinetele
sunt aceleasi, calitatea si responsabilitatea inalte si permanente.
Astfel ca daca insusirea profesiunii este mai accesibila, practicarea
acesteia, exercitarea devine o autentica inregimentare si o grava
asumare…
Abia
dupa toate acestea, intelese si spuse, urmeaza sa vorbesti si despre
frumusetea acestei meserii, iar uneori chiar despre anecdotica ei.
Si sa nu uitam ca fara a-l avea si pe „mecanicul de avion”, degeaba
exista pilotul si aparatul sau de zbor.
Iata
pentru ce ne bucuram avand ocazia sa publicam povestea vietii unui
astfel de om, mecanicul de aviatie STEFAN (ETIENE) GIGHILEANU, pe
scurt infatisata de catre colaboratorul si prietenul nostru ing.
(av. Planorist) Vitalie Dragutan. Iar asupra personajului, a mecanicului
in cauza, vom spune ca devenirea sa profesionala si viata sa constituie
un exemplu clar si o exceptionala pilda privind inzestrarea nativa
cu talent si bun simt (de candva!) a „omului din popor”, roman.
Pilda unei vieti curate si demne, exemplul unui om pe deplin echilibrat
si puternic, pe care nici viata, nici unii dintre semenii sai rai,
nici zdrobitorul tavalug al comunismului n-au reusit sa il aplece
si sa il distruga. Ne bucuram deci ca prin intermediul acestei scrieri
a d-lui V. Dragutan l-am cunoscut si noi pe Stefan-Etiene, care,
peste timp, ne plimba prin nostalgica lume a aviatiei de altadata.
Cornel
Marandiuc
|